智驾全栈的未来十年：地平线与Momenta的史诗级会师
作者 | 林偕
来源 | 芯流汽车
2020年刚开年，张明已经往返于北京和上海多次了。
工作节奏上倒是没问题，各个团队的小伙伴们都很给力，每天唯一担心的是疫情进行到什么阶段了。吃饭的时候看着手机上弹出的各地消息，张明只希望疫情传播的再慢一些。
至少先撑过这次项目。
和张明一样的还有北京地平线机器人技术研发有限公司（以下简称“地平线”）的数百名员工，长安UNI-T车型的项目临近交付，上面很重视这次机会，所有团队24小时待命，随时跟上进度。
与此同时，另一家芯片公司B则相对闲适。老板和主力团队都在美国，依然保持着到点下班的工作节奏。在没有客户的这段日子里，B公司一方面有着自己的打算，另一方面也可以隔岸观火，等等疫情的进展。
不久后，随着UNI-T车型开始量产，地平线作为背后的项目支持者在国内备受关注。而它的老对手B公司此时才渐渐反应过来，不过为时已晚，美国的疫情又肆虐起来，老板和美国员工都难以实现两地的自由往返。
在两家芯片公司国内斗法之时，苏州一家不起眼的小公司Momenta正在埋头做上汽智己的量产项目，作为一家出身L4的企业，Momenta与一众同行们形成了极大的反差。
从当时看，2020年是中国智能驾驶历史上平平无奇的一年，不是开始，不是高潮，更不是结束。
但站在如今的时间节点回头望去，这已经是决定胜负手的关键一年。
诚如《飞驰人生2》中奔跑在巴音布鲁克赛道上的张弛所说，“我努力过无数次了，但我知道，机会只会出现在这其中的一两次”。充满变化的智驾赛道更是如此。
时至今日，打拼了多年的地平线已经将智驾芯片推进到征程6（J6）系列，并于今年（2024年）3月底首批回片J6E。
从最开始J2、J3没能做成的软硬件解耦，到J5开放生态的同时默默培养算法能力，再到苏箐加入优化高阶智驾布局，无论是外部环境还是内部需要，地平线都在逐步走向全栈，也为征程6赌上了不少资源。
而之前那家苏州量产自动驾驶公司Momenta已经拿到了不少项目，并于2023年7月引进大批哲库高管，意在造芯。据此前多方消息，首款芯片就要在性能、算力上对标中算力芯片J6E，瞄准20-30万价位段车型。
一家出身芯片、一家出身算法，最后如何殊途同归？他们的成长历程中有多少智驾厂商的缩影？未来的智驾格局将如何变化？芯片、全栈方案、Tier1、主机厂的角色如何在变化中不断重塑，最终形成今天的商业模式？
一切的一切都要从过去5年讲起，从地平线的故事讲起。
1. 靠前视一体机跑出爆款
2. 下场做量产让Momenta起死回生
3. 相遇前夜，市场格局渐显
0 1
靠前视一体机跑出爆款
2015年7月，余凯从百度离职创办地平线时，才刚刚处于四处摸索的阶段。
据一位知情人士回忆，当时尝试了许多智能家居项目，处在一个摸索但没什么业务的状态；后来开始做一些小的芯片，先从小型嵌入式板等项目做起，后来逐渐做一些类似于ARM的开发板；再到后面慢慢接触到车规级，有了一些前视一体机的经验。
2017-2018年左右，地平线开始在感知算法方向发力，那时还没有布局规控定位；真正接触到自动驾驶是在2019年，但也仅仅是跑一跑robotaxi，处于比较原始的状态。
第一个转折点是2020年前后。
美国商务部的一纸禁令虽然扼住了国产厂商的咽喉，但也旋即激起了空前的自研替代浪潮。
这时间，地平线和一众友商收获了充分的成长机会，得以八仙过海、各显神通。
这是地平线在智驾芯片市场的第一个机会，也是一众友商的关键节点，至此，国内产业链开始走向新阶段。
但有能力的芯片商不止地平线一个，地平线凭什么突围？
长安 UNI-T 是地平线的第二次机会。
2020年6月，长安汽车旗舰车型UNI-T上市，征程2作为首个上车量产的国产车规级芯片，一炮而红。
这款车型的成功也有Tier1厂商福瑞泰克的不少功劳。彼时，创立不久的福瑞泰克屡屡受制于博世、大陆等国际Tier1，他们与Mobileye实现强绑定，占据了不少市场份额。
若要实现生存乃至反超，福瑞泰克也要寻找和自己适配的Tier2，因此，2020年左右也是智驾集成方案商集中涌现的时候，Tier1、Tier2双方都彼此需要。
不过，征程2芯片其实并没有用在自动驾驶上，而是支持了智能座舱的一些功能实现，可提供最高4 TOPS的算力。
据知情人士透露，从配置上看，长安多款车型都用了地平线的ADAS前视一体机方案，整体价格在1000元以内。具体功能很简单，包括自适应巡航（Adaptive Cruise Control）、车道保持（Lane Keeping Assist）等。
就是这样一款前视一体机方案，完美切中了市场的国产替代需求，或者说，挤掉了Mobileye及其合作伙伴博世、大陆长期以来的垄断地位。
彼时，主机厂们对ADAS功能较为看重，如AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车）、前方碰撞预警（Forward Collision Warning）等，这听起来不是很难，但核心在于准确率一定要高。
最重要的是，怎样以较低的成本满足这些安全功能。
Mobileye刚好满足了各大厂商的成本需求，用单颗摄像头和单颗芯片完成了所有这些功能，几乎完爆了做激光雷达、超声波雷达的对手们。
正因如此，Mobileye一度在全球ADAS市场占据70%的市场份额，国产厂商的多个车型如蔚来ES6、ES8、EC6，理想ONE等都曾选择了Mobileye方案。据中信证券此前数据，Mobileye持续多年产品ASP（平均销售价格）区间为50-60美元/个。
不过，据知情人透露， Mobile ye也有一个致命的缺陷：方案灵活性太低。用户 只能买 产品 ， 整个算法是黑盒， 什么东西都改不了 ，也无法搜集、分析利用每一辆车所产生的行驶数据。
究其原因，一方面，国外主机厂面临的道路状况远没有国内这般复杂，对特定路况做针对性训练的需求较低；另一方面，也存在一定的知识产权保护。
因此，大家虽然心里苦，但又没有替代品，也只能 忍气吞声 。
从这个角度看，白盒在当时其实是新兴选手追赶先发者的一柄利器。
地平线的加入实际上为市场引入了一家新的供应商，通过将算法白盒达成优势替代。事实证明用户也更接受这种能看到源代码的方式，而且地平线真正做到了接近Mobileye的性能，并在价格上便宜一些，一举得到了国内诸多主机厂的认可。
据一位接近地平线的从业者透露，实际上就成本来说地平线和Mobileye相差不多，但地平线让出了一部分利润。而且，彼时给客户做适配是个“脏活”“累活”，需要整合包括上下游供应链在内的诸多资源，但地平线能够做到“保姆级服务”，提前完成客户的部分工作，甚至专门派驻几十人的团队跟进算法问题，缩短交付周期。
长安UNI-T的定点做的甚至都不是智驾芯片，但得益于余凯的打法，地平线在做生态上显得更加活络，也更“卷”。
据其透露，地平线曾经在某一时期，北京、南京、上海的团队都24小时待命服务客户，而自己这边则是到点下班的状态。在大家产品相似性极强的情况下，时间就是一切，从结果看，地平线也确实“卷”到了这个机会。
借着这个机遇，地平线开始在市场上一炮打响。
紧接着，地平线于2020年9月发布征程3芯片。2021年5月，征程3首发理想ONE，又是一个爆款。
业内人士表示，彼时，理想汽车还是一个新兴的国产车企，一般不会付工程开发NRE费用，但特别愿意带国产零部件供应商一起打磨，刚好碰上了需要量产项目的地平线，可谓一拍即合。那时的理想还没有如今大成，切入时机也比较好。
这个节奏不快不慢，比没做出来的友商早了1年左右，又比有同样产品的友商更懂量产。
有了好的开头，调子就起得更高，地平线一时间风光无两。截至目前，地平线已完成C轮融资，长城汽车、广汽集团、比亚迪、东风汽车、中国一汽、奇瑞控股等主机厂；红杉、高瓴、云晖、韦豪等资本方都参与其中。
随着长安、理想等标杆项目打出名号，虹吸更多资金的地平线开始拥有大量机会攻克更多的车厂客户。
此时的地平线明显感觉到资源天花板的出现：作为一家Tier2，人力资源有限，迫切需要方案商的支持。
从智驾的角度看，方案商的角色也反映了当时乃至今天的一大现实：智驾芯片公司没那么多资源去做算法和软件。
随着智驾在汽车行业的不断渗透，市场围绕智驾芯片逐渐形成了“芯片原厂-方案商-主机厂”的产业链条，这与其他细分芯片产业的渠道体系极为类似。
而传统Tier1对于地平线的支援力度又有限，此时，扶持新的智驾方案商的想法应运而生。
这也是早期地平线为什么要投资方案商的原因。鉴智机器人、宏景智驾收到了其诸多支持，而鉴智机器人的联合创始人都大龙曾任地平线研发总监。
在鉴智、宏景等方案厂商的带动下，地平线J2、J3的出货量逐渐走高。
不过，依赖外部方案商的好景不长。
据知情人士透露，地平线曾将比亚迪项目交给鉴智机器人来做。但矛盾在于鉴智毕竟是初创公司，车厂项目迭代要求不停解决corner case，持续下去要求的资源非常大，鉴智慢慢发现自己跟不上项目节奏。同时代和地平线关系较好的小马智行、禾多科技、轻舟智航也遇到了类似的情况。
矛盾慢慢开始积累，主机厂开始有了意见。再加上征程5流片之后，算力配置和智驾复杂性都在成倍提升，这使得全部发挥芯片算力成为一个巨大的挑战，外部方案商将更难完美适配。
更危险的是征程5的性能没有预期中好，地平线开始在拿项目上受到算法能力的限制。主机厂的意思也很明白：“我更相信地平线”。
新能源汽车的核心卖点最终还是要落到智驾功能上，在这一时期，地平线开始意识到算法是自己绕不开的一部分，这对Tier2巨头和汽车主机厂都尤为重要。在这种需求之下，地平线也与一些国内外主机厂成立了合资公司。
此后，地平线做的第一个全栈方案是2022年的上汽荣威RX5项目，采用3颗征程3芯片，不过，据公开资料，当时市场对智驾的接受度也并不高，上汽荣威RX5全系在2022年的全年销量仅有7万余台。
这一时期，软硬件解耦的责任界定也逐渐显现在地平线面前。“一个方案出了问题究竟是谁的问题”，这一灵魂之问驱动着智驾市场软硬件全栈的再度演变。地平线也索性下功夫请来了苏菁和一众有实力的干将。
自苏箐以后，地平线实际上要正规地将算法能力进行拔高，冲刺软硬一体的全栈布局。
而另一边，就在上汽荣威车型发布之时， Momenta闷头做了许久的上汽智己项目也即将交付。
02
下场做量产让 Momenta起死回生
Momenta的故事仍要追溯到2018年前后—— robotaxi最火爆的一个阶段。高阶的L4公司拿融资拿到手软。
商汤出身的曹旭东也同样有着一批L4团队，但在那个年代卷robotaxi，关键还是看故事的吸引力能持续多久。
在资本狂热的2018年前后，Momenta的故事其实并没有那么动人。从融资上看，Roadstar A 轮融资1.28亿美元、小马智行A轮融资1.12亿美元、景驰科技Pre-A轮融资5200万美元，而Momenta算上A+轮一共也才融资了1500万美元。
据一位接近Momenta的从业者透露，2019年前后是Momenta最艰难的时期，缺少资本市场的支持，“账上快没钱了”。作为国内首家L4做量产的公司，还不知道要摸爬滚打多久。
也正是在此时，曹旭东开始有了做商业化落地的想法，Momenta也因此在2019年4月早早地提出了做量产交付的战略，在无人车故事刚开始讲的年代，一个做量产的故事对资本市场的吸引力极低。又恰好面临2019-2020年的自动驾驶市场严冬，相应地，拿到的融资就更少了。
转机出现在 2020年，上汽给了 Momenta一个“试水”的机会 ，愿意将智己项目交给这个还没量产过的新人。第二年，上汽、丰田又给 Momenta投了很多钱，支持其继续做项目。
图源：企查查
原因很简单，彼时，大家都不愿意做量产，一家算法能力比较强的公司愿意做量产，在大家看来是个新鲜事。 而且上汽属于地方国企，本身较为灵活，自电动化爆火以后，就一直在高频成立合资公司，2020-2021年在智己、飞凡上总共招了上千人，智驾团队更是高达几百人，足可见其在智驾领域大跨步的魄力。这一特点刚好给了手里没有项目的Momenta一个绝佳的机会。
就这样，Momenta从2020年开始做量产项目，一直做到22年下半年，主要集中在智己的交付上。据知情人士透露，这两年Momenta做的比较坎坷，几近消沉，一直在闷头做交付。
作为一家出身于L4的公司，以前主要在做路测。为了转向量产，Momenta是开始大力发展仿真评测，在自动化工具链、基础组件和数据下了不少功夫，而这些都是工作投入高、回报较慢的模块。
所幸智己项目于2022年4月成功交付，形势自此开始好转，其它项目也开始纷至沓来。
业内人士评价，事实上，Momenta一开始做的都是最苦最累的活，最初作为汽车界的一个“外包公司”，为了攒生态、攒技术，根据客户的需求进行定制是常有的事，走的并不是产品公司的路。
正是由“外包”起家，为每个车厂定制，最后实现功能平台化，形成好的产品，才形成了如今的Momenta。
项目类型上，Momenta一直在贯彻其“两条腿”走路的战略，一边跑量产，一边做L4。工程开发经验与数据逐渐形成正循环，智驾方案的飞轮效应也形成了。
能承接这么多的单量，Momenta内部在人员规模和“卷”上并不输于友商。
据业内人士测算，就头部公司来说，分模块来计算，感知加感知后融合的团队需要500人左右，预测约50人，决策、规划、控制共计约200人。整个全栈算下来头部公司约需要1000人左右的团队，目前Momenta大概能达到这种规模。
从总体量来看，知情人士透露Momenta团队总规模约2500人。
在行事风格上，Momenta内部员工随时处于“on call”状态，一位负责测试的员工同时领着四个项目，忙的连轴转。如此“卷”的方案公司其实不惧于拥有重资源的竞争者，长城、广汽项目的成功已经可见一斑。
2023年，Momenta交付城区NOA，据接近智己的相关方透露，今年6月Momenta的无图NOA也将上线。
伴随着量产的逐渐落地，Momenta的经验近几年呈现井喷式爆发。截至目前，已融资超12亿美元。最重要的是，积累了大量的量产项目，除智己外还有红旗、广汽、丰田、比亚迪等诸多车型。
至此，Momenta低阶全栈的商业模式开始成型。
团队规模上看，Momenta正在和地平线越来越近。
据知情人士透露，地平线总规模约2100人，另有四百人左右的外包团队，智驾算法和软件解决方案的团队约1000人出头。如果就算法软件部分来看，Momenta的团队规模会更大。
从已经公开的融资额看，Momenta目前融资超12亿美元，地平线融资超19亿美元。
伴随着双方的逐渐成型，芯片侧与方案侧其实已经在悄然间显现出了强者恒强的 “马太效应”。
无论是Momenta接连挤掉禾多科技等主机厂重投资的“嫡系”方案公司；还是地平线已经构建起的生态护城河，都不断反哺着自身，对一众友商持续造成冲击。
据东吴证券报告，目前低阶智能化渗透率正快速上升，市场天花板开始显现，高阶智能化正逐渐成为下一个主战场。
最重要的是，特斯拉的全自动驾驶
(Full Self-Driving, FSD)
横空出世，通过
BEV（Bird's Eye View）和Transformer（一种深度学习模型）的应用
加速了高阶智驾竞争的进程
。
BEV可以立体描述感知到的现实世界，相当于在车辆正上方10-20米处向下俯视车辆及周围环境，提供了一种全新的“上帝视角”，但这种视角的变化导致对深度的估计难度增大，Transformer则刚好为其提供了一种优质的算法解决方案，自动驾驶迎来巨变。
强势归来的华为更是在余承东的带领下，自2022年起力主学习特斯拉模式，并凭借“全国产化”赢得了不少优势。
更重要的是，华为素来的打法是十倍资源投入一件事情，举例而言，无论是早期的手机市场还是云服务市场，友商在一个项目上付出几个人，华为往往会付出几十个人，预算和自由度更是拉满，未来补齐底层全栈也必然如此。
时至今日，无论是应对华为这一巨大变量还是顺应市场趋势，地平线和 Momenta卷高阶智驾已经到了剑拔弩张的地步。
尤其对Momenta来说，在保证量产数据的基础上，从2023年年中就开始招募原哲库团队在上海金桥做芯片，如果成功就可以深化方案整合，进一步降低成本。
不过，在资源环境上，哲库与如今的Momenta实际有较大不同。
2023年12月19日，新芯航途（苏州）科技有限公司成立，据知情人士透露，该公司为Momenta芯片项目公司，独立融资，并已经完成天使轮，李俊为法定代表人。
图源：企查查
从工商信息显示的股东名单来看，上汽、顺为、真格和苏州高铁新城等原来参与Momenta投资的资方，已经参投了该芯片项目，首轮估值及融资金额不明。
其中，苏州好望角新芯企业管理合伙企业持股81.9%，企查查显示，苏州好望角的股东包括Momenta的曹旭东、夏炎等人。
随着新芯航途作为独立创业公司运作，资源远不如OPPO“亲儿子”时期，过去哲库的一众干将们将要承担更重要的责任。不仅要做好研发，更要把握好产品定义、团队管理等多项事宜。
在做芯片的思路上，一位接近Momenta的从业者猜测，其自研的第一款芯片偏向务实开发中算力芯片，或对标英伟达的Orin N和地平线的J6E，两款对标芯片算力均在80TOPS左右。具体到落地车型上，新芯航途预计瞄准走量的20-30万价位段车型，这正是Momenta目前手中定点及预计量产项目的主流区间。
但灵魂问题在于，芯片并不是好做的。资本密集、人才密集，决定了 Momenta在这一领域距离地平线的优势领域还有3- 5 年差距。
0 3
相遇前夜，市场格局渐显
随着地平线和 Momenta逐渐会师于全栈，智驾市场实际在全球范围内演进这软硬一体的全栈竞争趋势。英伟达、高通、华为、地平线、Momenta都在从不同程度上补齐自己的短板。
值得注意的是，芯片竞争逐渐步入下半程，开始回归传统SoC的玩法，跳脱堆料之外，追求差异化竞争优势。
具体而言，某芯片产业链高管表示，行业早期，智驾圈子不仅讲产品，还讲服务、论生态。但当市场走到芯片硬件血拼价格的阶段，厂商需要更关注对芯片结构的优化和供应链的把控，思考如何打出自己的差异化。
也正因如此，有高管曾预测未来的芯片硬件部门和全栈算法软件部门可能会剥离开，各自独立化运营。
然而，在全栈竞争尘埃落定之前，智驾市场的所有厂商都有着自己不同的“焦虑”。
首先，芯片 -方案双螺旋紧密耦合 并不是一件容易事。
就芯片本身来看，算法和芯片的互动对汽车智能化至关重要。在小算力时，1-2TOPS需要做很多功能，要求软件芯片紧耦合。在大算力时候可能会好一些，但是也有一些问题。
举例而言，在出货量上，整个2023年J5出货约30万颗，加上英伟达芯片出货量也不过100万颗左右。有J5的范本在先，Momenta等一众后进入者应该也有了一份参照。
最终成果如何、谁能经得住考验还尚且不得而知。强大如英伟达，也要在 2023年9月强补前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙，打磨智驾能力。
不过，从当前来看，地平线双线作战，更有挑战。一方面要补足全栈侧的算法软件能力，另一方面还要面临空前激烈的芯片性价比之战，与新进的爱芯元智、芯驰科技、高通等一众智驾芯片厂商竞争。
地平线曾经发家的前视一体机、J2、J3等中低算力芯片市场早已多了不少竞争对手，在这类市场里，价格具有极高的弹性，只要报价稍微高一些就会被PK出去。
高通更是在智驾芯片市场打起了“价格战”，靠着比地平线征程5更便宜的芯片价格与追求极致性价比的大疆强绑定，逐步打入国内的智驾圈。
如果以上的竞争还不够激烈，别急，即将到来的中算力市场还会再挤进一部分自研芯片的主机厂。
芯片算力、车型价格将再一次收缩，各家产品短兵相接。50-100TOPS产品、20-30万车型是新进入者跑量的绝佳选择，也是前面几家巨头难以割舍的黄金项目。
在这一区间，方案商、芯片厂、主机厂正式碰在了一起。
当然，一切的焦虑，还是要回归到找寻现实路径上。
芯片设计上，某位从业者指出了一个值得警醒的现实——国内一些智驾芯片公司的产品，实际上创新点较少，大多可以通过砸钱达到。
用上Arm比一般架构贵30%的汽车电子版（Automotive Edition）架构，再买上Synopsys（新思科技）的接口IP，由国内某大厂5nm或7nm工艺代工。在国内智驾芯片产业界，这几乎成为了一套范式。
因此，如何做好芯片的差异化设计，将成为下一个阶段回归理性的重要命题。
据一位接近地平线的高管透露，地平线J5在BEV和transformer上就有较大的提升空间，体现在功能上就是没那么好用。也正因如此，业界其实都在盯着J6的表现，地平线内部也在J6设计时格外注意算子和底软的配合。
此外，地平线已经意识到J6E要追求供应链上的性价比，希望汲取J5投入太多的教训，于是在J6E的车厂合作选择上进行收缩，选择了博世、比亚迪、广汽等6个厂商，希望做好对接。
这也给其他芯片厂商留出了天然的机会——不在地平线队列里面的车厂还有不少，其它厂商可以抓住这一市场空隙。
算法能力上，一位业内高管曾对华为、Momenta和地平线进行过深入比较。
他认为，华为的优势在于平台。软件工具链齐全、流程规范、人才齐备，很能够“大力出奇迹”，一点点把算法调整到最优秀的表现。
Momenta则倾向于特斯拉，通过数据驱动，用深度学习和数据量来解决问题，上限可能会比华为更高，但是毕竟是创业公司，目前和华为还有差距。如果按照现在的迭代速度和体系发展，是一个可以撬动现有智驾格局的新变量，甚至有超过华为的机会。
在这方面，地平线经历的则是一条从芯片奔向高阶智驾的路径。 虽然算法能力与其它高阶L4厂商相比还有一定差距，但也在追赶过程中。
就本身基因来说，创始人余凯拥有算法背景，在百度创立了中国第一个自动驾驶项目，高阶城区智驾项目也已经积累了3年多，而ADAS、高速NOA积累的时间则更长。
不过，从战略上看，全栈很重要，但从落地看，现实却很骨感。
宏观来看，全球巨头与本土公司之间依然存在着量级差别，国内厂商出海也面临着更严苛的限制，这都对智驾圈的一众厂商提出了更高的要求。
中国智驾很快，过去的五年我们在剧烈演进中摸索着汇聚于全栈。未来的五年乃至数十年，希望整个市场走向更广阔的星辰大海。
注：封面图源自豆瓣电影《飞驰人生2》剧照
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