狼堡的斗争——CARIAD换血内幕

编译 | 杨玉科

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

奥博穆终于出手。

2023年5月8日，CARIAD董事会任命Peter Bosch为首席执行官，接替Dirk Hilgenberg，新任命6月1日生效。 CARIAD 首席财务官Thomas Sedran和首席技术官Lynn Longo均在此次变动中失去了职位。

这是大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）去年9月上任以来，进行的首次重大调整。接下来，还会有2位公认的软件专家加入 CARIAD 管理委员会。

这次重大调整中，只有一名董事会成员Rainer Zugehör留任，他将继续担任 CARIAD 首席人力官。

Peter Bosch是一位经验丰富的职业经理人，曾在大众汽车集团内部担任多个职位，包括在大众品牌的角色。此前，他负责宾利品牌的生产。Peter Bosch还将负责 CARIAD 财务、采购和IT业务。

奥博穆称赞Peter Bosch是一位战略家、推动者和团队伙伴，“Peter Bosch是合适时机下的合适CEO，他在宾利的成功就证明了这一点。他对大众汽车集团非常了解，在变革和咨询领域也有丰富经验。”

知情人士透露，做出更换 CARIAD 现有管理层决定之前，大众汽车集团经过深入分析，得出的结论是——在重组形势下，目前管理层缺乏强大的技术经验和领导能力。

▍ 为何是Peter Bosch

大众汽车集团高管曾公开表示，将 CARIAD 作为一个业务部门。但该部门需要一种新的结构，专注于快速、渐进式的软件开发，与各品牌产品发布时间表同步。

长期以来，大众汽车集团一直难以在其汽车上推出软件。某种程度上，这也是促使前首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）离开的主要原因。 CARIAD 成立于2020年，当时名称为Car.Software Organisation，初衷是开发软件定义的汽车，不仅能与特斯拉等竞争，还能提供产生收入的车载娱乐和服务。

避开谷歌和苹果等大型科技软件提供商，转而支持内部开发的举动，既大胆又冒险。大众汽车集团此后花费数十亿美元，不得不招募一支软件开发队伍，并协调旗下多个品牌的工作。

尽管付出了巨大努力，但 CARIAD 还是陷入构建先进软件的复杂性中，导致一系列车型发布的延迟。事实是， CARIAD 非但没有为大众汽车集团超越特斯拉铺平道路，反而阻碍了集团旗下品牌的快速发展。

2019年，大众汽车集团推出首款基于内部电动汽车技术的纯电动车型，但软件出现了故障。大众汽车集团没有再次推迟发布，而是决定发布一个不完整的软件包。

迪斯于2020年从宝马集团聘请了Hilgenberg，以修复这个软件组织。虽然后者取得一些进展，但 CARIAD 发展仍举步维艰，导致原计划推出的突破性纯电动车型——奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan纯电动版——被推迟。

奥博穆掌管大众汽车集团后，做出的首批决定之一，就是暂停开发 CARIAD 最具未来感的项目，把重点放在让最新款车型的发布如期进行上。

他取消了在德国狼堡建立一家超现代化工厂的计划。该工厂原计划生产一款搭载 CARIAD 先进软件的新型大众品牌高端电动汽车。同时，他还指示该部门专注于让推迟生产的奥迪和保时捷车型上路。

目前，大众汽车集团软件版本为E3 1.1，软件E3 1.2平台正在为奥迪和保时捷汽车开发，而E3 2.0版本是为大众汽车集团所有品牌设计的操作系统。

但这些努力至少比计划晚了整整两年。软件E3 1.2平台原定于2022年完成， CARIAD 努力在今年完成这项工作，并为2024款大众车型做好准备。

一位熟悉 CARIAD 的消息人士透露，由于E3 1.2项目超出预算且落后于计划，该部门领导层承受着越来越大的压力。 CARIAD 有6000多名员工，Peter Bosch被认为是一位成功的扭亏为盈专家，也是一位在大众汽车集团及其10个品牌中，因人脉关系而闻名的高管。

▍ 狼堡的权力斗争

奥博穆突然解散 CARIAD 管理团队，似乎有些出乎意料。

对局外人来说，大众汽车集团似乎是一台运转良好的机器，像钟表一样平稳地推出一辆又一辆乘用车。但狼堡最新消息表明，平静表面的幕后，一场持续不断的斗争正在各个品牌之间发生。

据《商业内幕》和路透社报道，去年9月，迪斯被解雇后，奥博穆接管了大众汽车集团。部分迫于保时捷和奥迪的压力，奥博穆要求清理成立于2020年的软件部门 CARIAD 。

CARIAD 有自己的网站。网站上这样写道：“我们是一家汽车软件和技术公司，将大众汽车集团的软件能力整合在一起，并进一步扩展，我们的信念是将汽车创新带给每个人。”

在全球， CARIAD 有6000多名开发人员、工程师和设计师。其使命是，将汽车转变为软件定义的车辆，将汽车体验无缝集成到数字生活中，将大众汽车集团转变为软件驱动的移动出行提供商。

CARIAD 的核心使命是，为大众汽车集团所有品牌建立一个统一的软件平台和技术堆栈，使其能通过无线更新不断改进的数字体验来激发客户的兴趣。

这一切听起来那么美好，那么有画面感，但在实践中，结果远远低于预期。当然，这都是特斯拉的错——不满足于制造不错的电动汽车，还决定把这些汽车变成带轮子的电脑。

由于位于硅谷的心脏地带，特斯拉有机会接触到最优秀、最聪明的软件工程师，他们有能力打造一种让竞争对手瞠目的数字驾驶体验。

创立 CARIAD 之前，大众汽车集团旗下每个品牌都负责自己的计算机化工作。但在迪斯的要求下，高级管理层认为，让6个小组各做各的事情，并不能有效利用资源。 CARIAD 随之成立——所有软件开发都分配给了它。

这种情况与1990年代的通用汽车类似。最初，每个部门被允许开发和制造自己的发动机和变速器，但后来，通用汽车意识到，这浪费了很多时间和精力，因此标准化了所有品牌的大多数发动机选择。

CARIAD 进展并不顺利。大众汽车集团的电动汽车一直饱受软件故障和小麻烦的困扰，这很糟糕。但后来，事情变得更糟——保时捷和奥迪的负责人被告知，其最新电动汽车，如保时捷Macan和奥迪Q6，可能会推迟数年，因为 CARIAD 本应交付的软件堆栈还没准备好，也不会很快完成。

雪上加霜的是，据Automotive News报道，2022年 CARIAD 亏损20亿美元。路透社一篇报道称，大众汽车集团计划在集团范围内推出结构化汽车软件，最初旨在从2026年开始实现L4级和L5级自动驾驶，但现在已推迟两年。

这使大众汽车集团董事会内部纷争进一步激化。

最终造成 CARIAD 所有高层管理人员被解散——包括首席执行官、首席财务官和首席技术官。

《商业内幕》报道，由于 CARIAD 无法满足既定的时间表，幕后争吵一直在发生。延迟是常态，成本已经不堪重负，软件崩溃也是撤换迪斯的主要原因。奥博穆初上任即面临巨大压力。奥迪研发主管奥利弗·霍夫曼（Oliver Hoffmann）被视为奥迪内部对 CARIAD 失败不满的主要推动者。

大众汽车集团一位发言人告诉《商业内幕》：“我们正在密切分析 CARIAD 和项目情况，这种情况下，我们已经做出决定，例如按时间顺序安排软件架构。”

奥博穆希望迅速重组软件部门，迫切需要明确前进道路，以在与中国汽车制造商和特斯拉的竞争中不处于落后地位。

CARIAD 内部人士透露，奥博穆屈服于高端品牌的压力，把4位高管变成替罪羊。其实在狼堡，人们对这种情况已经习以为常，大股东——保时捷和皮耶希家族与下萨克森州之间的勾心斗角业已司空见惯。当迪斯未能实现 CARIAD 所需结果时，就被这样一个“阴谋集团”解雇。

奥博穆是否也面临交出成果的压力？一位不愿透露姓名的高管告诉《商业内幕》，在私下里，狼堡的权力斗争在奥博穆时代依然有增无减。

可以确定的是， CARIAD 最终一定会破解密码。但到那时，狼堡的掌门人宝座会有多少人头？给奥博穆提供一个建议——“保持简历更新，你可能比你想象的更需要它。”

▍ 让蛋糕“飞”

5月10日，大众汽车集团在柏林举行年会之际，会场内遭到活动人士的干扰，而在会场外，环保人士表示，大众汽车集团正在“做出破坏气候的决定”。

大约10名活动人士打断了奥博穆的演讲。其中一名活动人士向大众汽车集团大股东（保时捷SE）董事长、80岁的沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）扔了一块蛋糕。虽然未被打中，但蛋糕屑飞向了大众汽车集团董事长潘师（Hans Dieter Poetsch）。

示威者随后被保安人员迅速护送出去。

“建设性的对话很重要，股东大会提供了一个很好的契机。除少数人外，每个人都遵循指定的指导方针。”大众汽车集团发言人说。

投资者在年会上重申，他们对奥博穆同时担任大众汽车集团和保时捷掌门人的批评，以及对大众汽车集团股票估值过低的不满。自去年9月保时捷上市以来，大众汽车集团股价在过去两年中一直直线下跌，没有任何喘息机会。

大股东之一德卡银行（Deka）代表斯佩奇（Speich）则赞扬了奥博穆正在解决大众汽车集团最紧迫的三个问题——中国市场、 CARIAD 和工作文化。他表示，这位首席执行官“仍在清理混乱”，现在“做出最终评估还为时过早”。

“毕竟一天只有24小时，对你（奥博穆）来说也是。你的前任已经无法独自应对巨大的挑战。”斯佩奇说。

股东们认为，来自中国电动汽车竞争对手的竞争日益激烈。今年早些时候，比亚迪的销量超过大众汽车集团，成为中国最大乘用车品牌。

中国电动汽车制造商以及特斯拉，不仅威胁到大众汽车集团在中国的市场份额，也威胁到其在欧洲的市场份额。

奥博穆承认中国电气化的快速发展，并概述了大众汽车集团保持市场领导者地位的战略——根据中国人的口味定制产品，建立当地合作伙伴关系。

他认为自己在大众汽车集团和保时捷——目前欧洲市值最大的汽车制造商——的双重角色“运作良好，正在取得回报”，尽管投资者继续指出两者之间存在利益冲突。

奥博穆还表示，大众汽车集团正在制定一个提高资本市场估值的明确计划，该计划将在6月的一个资本市场日上公布。

5月4日，大众汽车集团公布第一季度收入情况，美国和欧洲的强劲需求抵消了中国销量下滑的影响。

具体来看，大众汽车集团一季度收入增长22%，达到760亿欧元（折合840亿美元）。其中，陷入困境的软件部门 CARIAD 亏损4亿欧元。汽车交付量增长7.5%至204万辆，纯电动汽车交付量为14.1万辆，占总交付量约7%。

在最为倚重的中国市场，大众汽车集团销量下降15%。首席财务官Arno Antlitz表示，大众汽车集团要想在纯电动汽车方面赶上中国竞争对手，还有很多工作要做。

当被问及大众汽车集团将如何应对电动汽车降价浪潮时，Arno Antlitz说：“我们的重点是业务质量，而不是销量，对电动汽车来说尤其如此……我们不希望在视线之外失去利润率目标。”

大众汽车集团的目标是，电动汽车实现与内燃机汽车相同的利润率。尽管电动汽车的生产成本要高得多，部分原因是原材料价格高企。

大众汽车集团正面临几场内部斗争，首当其冲的是在整体市场复苏之际，其在华销量下滑。上任不到一年的奥博穆已经多次访问中国，此前大众汽车集团在软件方面的困境令买家望而却步。

在中国，混合动力和纯电动汽车销量正在蓬勃发展。为减少对单一市场的依赖，大众汽车集团加大美国扩张力度——在南卡罗来纳州建立一家新工厂，生产Scout品牌电动卡车和SUV；投资48亿欧元在加拿大建立一家电池厂，这是这家跨国公司在欧洲以外的第一家电池工厂。