2022，自动驾驶行业的“鬼”年

有人说2015年是自动驾驶的元年，也有人说是2020年，但不论是哪一年，2022注定是全球自动驾驶行业的“鬼”年，悲催故事一个接一个。

上个月底，行业鼻祖Mobileye上市，估值只有167亿美元，比五年前被英特尔收购时只溢价了14亿美元，生动演绎了什么叫“买了个寂寞”。

这还没完，L4领域里的明星公司Argo AI宣布破产，更是惊呆了众人，也让那些对Robotaxi心存一丝希望的一级市场投资人脊背发凉。

要知道，Argo背后的大金主（大冤种）是福特和大众，双方为它投资了20多亿美元，最后什么都没烧出来，只烧出一个资金窟窿和一堆嗷嗷待哺的程序猿，放眼整个硅谷，还能继续烧钱的L4公司只剩下背靠谷歌的Waymo和背靠通用的Cruise，整个行业似乎变成了一场“拼爹”比赛。

对于二级市场的投资人来说，2022年更是一个史无前例的寒冬年。

根据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十多家自动驾驶公司（包括激光雷达）的估值出现了集体雪崩，其中做激光雷达的Velodyne和做自动驾驶卡车的Embark下跌超过95%以上，和“下周回国”的贾会计的FF不相上下。

而在这波血洗中，有一家中国背景的公司也没能独善其身，它就是图森未来，但它遇到的“鬼故事”还不止股价下跌。

美国时间周一，图森未来宣布罢免公司联合创始人、董事长兼CEO侯晓迪的职位，原因是美国SEC等监管部门怀疑，图森可能在向一家氢能卡车公司（由图森未来前CEO陈默创立）输送不当利益，消息公布之后，图森未来股价暴跌了45%，市值相比刚上市时跌去了96%。

这对图森来说无异于晴天霹雳，一方面是因为图森虽然是一家中国背景公司，但业务大本营却是在美国，按照计划将会在2024年量产L4级别的重卡，而侯晓迪除了是公司的CEO，还是CTO，这次调查无疑将会给图森的未来平添许多不确定性。

借着这些“鬼故事”，本文将会复盘Argo和图森未来两家公司发展史，在此基础上，分析Robotaxi和Robotruck两大行业的现状与挑战。

01

图森：挡不住的脱钩势头

2021年4月15日，L4卡车自动驾驶初创公司图森未来登陆美股，抢下了“全球自动驾驶第一股”的头衔。

这家公司有很强的中国背景——创始人陈默、侯晓迪都是华人，大股东是直接孵化了这个团队的新浪，就连图森的公司名，也是在纪念一位著名的上海交大校友。

图森上市之时，美股融资情况一片惨淡，高盛曾建议图森选择难度更低的SPAC上市，但图森坚持登陆纳斯达克，董事长陈默借机对外发声“ 无人驾驶不是一个欺诈行业 ”[1]。

图森要给行业正名的底气是，竞争对手尚在进行道路测试时，图森已收到5700个自动驾驶卡车订单。图森计划与卡车公司Navistar在2024年合作推出L4级自动驾驶卡车。

图森上市后市值一度突破100亿美元——美国超过6万人的卡车司机缺口，和去掉卡车司机后每英里15%的运费降本，以及超过20个州支持自动驾驶卡车商业化运营的开放政策，让资本选择暂时相信自动驾驶第一股[2]。

而且，图森同时在美、中两国同时开展业务，这意味着更大的故事——两国卡车运输行业规模合计超过万亿美元。

IPO当天，图森中、美团队分别举行了敲钟仪式。但他们没有预想到，资本市场的态度会在一年时间内急转直下；他们同样也没有预料，图森的中国背景，会招致比想象中更大的巨大麻烦。

今年以来，美元不断加息，图森的股价则持续走低，跌至不足10美元。侯晓迪被罢免则让图森股价再度暴跌，市值不到10亿美元。

隐患埋藏于图森上市时乃至上市之前。

根据IPO文件，图森在上市前已经累计亏损超过4亿美元，而图森在上市之前三年的收入分别为9000美元、70万美元、180万美元，中国业务没有贡献实质性收入。图森的收入要实质性好转，全指望2024年L4级卡车的交付。

但自动驾驶卡车的硬件平台并不成熟，商用车企的研发速度不及预期，图森发现照此进度2024年将无法交付。

在这样的背景下，图森联合创始人、董事长陈默2021年7月创办了氢能卡车造车公司Hydron（在国内曾被称为“图灵智卡”），试图在2024年为图森提供车辆硬件，力图“曲线救国”[3]。

然而同一时间，美国CIFUS对图森的调查正在紧锣密鼓地展开。

CIFUS是美国海外投资委员会的缩写，负责审查外国资本在美国境内的投资活动，确保美国国家安全。自特朗普时期以来，CIFUS的权力扩大，攻击性更强，也更加针对有中国背景的公司——2020年，在CIFUS审查下，字节一度陷入了要被迫出售Tiktok的困境。

中国背景拉满的图森在上市前一个月被CIFUS盯上。在完成新浪对图森投资的审查后，CIFUS又将重点放在了图森中美团队的技术共享上。在CIFUS看来，图森在美国开发的自动驾驶先进技术、获取的敏感数据可能会泄漏至中国，对美国国家利益造成损害。

在CIFUS的持续施压下，今年2月，图森被迫妥协，新浪CEO、CFO，图森董事长陈默、CEO吕程离开董事会，中美团队联系被切断，图森中美业务脱钩。陈默当时公开表示，“ 没有什么行为可以 避免 现在的情况[6]。 ”

图森美国一批外籍高管在风波中离开，而图森中国因缺乏造血机制，开始寻求新的融资，今年8月媒体称吉利商用车在与其接触。

动荡之后，侯晓迪于今年3月接任了图森CEO职位。但显然，在剧变的环境中，他的美籍身份也并非护身符。董事会以侯晓迪可能与陈默创办的Hydron存在利益输送为由，将其罢免。有消息称，Hydron也在三个月前被陈默关闭[4]。

侯晓迪出局后，图森美国管理层已经“去华化”，图森中国则仍在艰难摸索出路。

这也意味着，在新兴技术领域，一些创业公司“美国研发，中国应用”或者“美国先行，中国跟上”的做法很难再行得通。自动驾驶等新兴技术公司不得不面对一个新常态：太平洋两岸，需要选边站。

02

Argo：迈不出的商业化步伐

如果图森的遭遇有政治因素的干扰，那么Argo的故事，则是一个纯粹的商业失败案例。

2017年，福特斥资10亿美元收购了Robotaxi创业公司Argo.AI。当时Argo创办仅一年，员工人数只有十几个人，而这笔收购的实质就是 抢人 。

Argo的创始人萨尔斯基堪称美国自动驾驶的元老级人物。2007年，萨尔斯基率领卡耐基梅隆大学队伍，在当年的DARPA无人车挑战赛中击败了谷歌、斯坦福等强敌夺得冠军。2011年，谷歌将其招致麾下，领导无人车项目的硬件团队。后因谷歌无人车商业化进展缓慢、团队内斗，萨尔斯基出走创办Argo。

经验丰富、出身名门，Argo因此收获了福特的高溢价收购，在匹兹堡（卡耐基梅隆所在城市）、硅谷同时设立办公室，员工也迅速扩张至300人以上，扛起了帮福特在2021年推出Robotaxi的重任。

但好日子没过两年，自动驾驶的寒冬在2019年第一次降临，当年行业融资额骤降，正在战略收缩的福特也养不起这个烧钱团队。

一位在2019年入职的Argo前员工FH告诉我们，在最困难的时候，Argo账上仅剩1000万美元，只够发一个月工资。直到当年7月，福特引入大众投资投资，后者向Argo注资26亿美元，Argo才脱离困境，进行重组。

福特上任CEO韩恺特，Argo.AI CEO萨尔斯基，大众上任CEO迪斯，三人已悉数下课

但这并未解决Argo本身存在的管理问题。

FH称，Argo坊间戏称二狗（大狗是谷歌），创始人出自谷歌，也带来了谷歌的工作方式：完善的流程、齐全的文档，大公司作风明显。Argo照搬大公司工作模式带来的结果是，一个PR的审批需要一周，一个项目的需求更改则要讨论数月， Argo失掉了作为创业公司的敏捷性 。

在2019年前，Argo Robotaxi搭载的激光雷达由于软件限制，无法提供可视化的实时数据，必须将采集的原始数据送回计算中心进行后处理，整个过程需要1-2天。FH加入后牵头重构了激光雷达的软件栈流水线，才解决了这一问题。

FH还发现，尽管Argo有萨尔斯基这样的大牛坐镇，但人才与岗位错配的情况也不少。

比如一位开发RTOS（实时操作系统）的Staff级软件工程师（通常意味着经验资深，是一条技术线的负责人），出身是统计学专业博士，此前没有任何EE（电子电气工程 ）或者CS（计算机科学）的教育背景，或机器人/自动驾驶软件相关工作经历，甚至分不清编译器和构建系统。

而在管理问题之外，迟迟未能商业化，是Argo面临的更大问题。

竞争对手Waymo于2018年就在凤凰城开始Robotaxi的商业化试运营，但Argo与福特2021年推出Robotaxi的计划则跳票，直到今年5月，才推出了面向员工的试乘服务[5]。Argo商业化的姗姗来迟，既有技术原因，也有钱的因素。

一方面，自动驾驶算法（尤其是决策规划）仍然不成熟，难以应对复杂交通流，这让企业不敢贸然扩大规模进行商业化；

另一方面，Argo的Robotaxi高度依赖高精地图，但高精地图的采集是一个耗钱也耗时的活，且如果要保持“新鲜”，则要进一步提升采集频率，也就是——得再加钱，这极大阻碍了Robotaxi的可扩展性。

尽管竞争对手Waymo、Cruise也在不同程度地面临这些问题，但他们跑得更快，也有更给力的爹——Waymo背靠谷歌，人才与资本密度惊人；Cruise则获得了来自通用、本田、软银共计60亿美元的投资，为寒冬储备了更多粮草。

而Argo的进度最慢，家底也最为单薄，还失掉了大金主的信任——Argo破产第二天，路透社就爆料，大众将与Mobileye共同开发Robotaxi。

因此，当这轮自动驾驶寒潮来袭之时，Argo率先倒下，部分技术人才被大众和福特瓜分，更多Argo员工则在领英上更新了状态，“Open to work”。

03

月亮与六便士

在关闭Argo之后，福特CEO Jim Farley说了一句大实话：“现在投资L4无人驾驶前景不明，现阶段会集中力量做L2和L3，推动前装量产”。

这样的观点也不稀奇，毕竟华为前自动驾驶部门负责人苏菁去年就说过：“现阶段做robotaxi的公司都会完蛋。”据说，苏菁将加入大众与地平线成立的合资公司，也算是做到了知行合一。

如果说L4是自动驾驶领域里的天上的月亮，那么前装量产就是地上的六便士。 还有人把做自动驾驶比作攀登珠峰，一条是从西藏出发的北坡，另一条是从尼泊尔出发的南坡，选择后者的话需要跨过昆布冰川。

在五年前，这两条技术路线不相上下，但这两年，做L4的公司遇到了一个“不可能三角”： 数据、安全和成本，三者之间相互制约，无法兼得。

在数据层面，做L4的公司普遍会遇到一个“991困境”，因为对它们来说，做到99分其实就相当于0分，剩下的1%才是最需要花时间和精力的，因为总有层出不穷的corner cases需要覆盖，比如一辆横躺在路上的白色卡车和一只突然蹿出的小动物。

而要实现L4的一个前提在于，要在数据意义上保证机器开车比人更安全，这需要上百亿英里的测试。根据加州交管局的数据，去年Waymo的自动驾驶里程全球第一，但也只有232万英里，而数据不够也会直接制约算法的优化和迭代。

成本和安全更是一对难以调和的矛盾。

为了保证安全，Robotaxi公司需要在硬件上做到超配，两颗激光雷达只能算中等水平，而且还离不开高精地图这根“拐杖”，价格自然不菲，一辆车的成本甚至可能超过100万，高昂的成本也限制了Robotaxi公司扩大业务规模，比如Waymo One目前只在凤凰城的特定地区里提供Robotaxi服务。

理论上来说，Rototruck会比Robotaxi在技术上更容易，因为干线高速上属于半封闭场景，没有红绿灯，没有数量庞大的行人外卖员，需要覆盖的coner case要比后者少很多，因此被认为会比Robotaxi更早落地。

但Robotruck也有自己的问题，比如因为载重大，刹车距离长，对于前向感知距离的要求比乘用车要远得多，一般是500米到1000米，而目前民用激光雷达最远的感知距离也只有200米左右，由于载重大，所以车身控制难度比较大，因为悬挂抖动多，相机和传感器的标定和耐用性也是一个大难题。

除此之外，无论是中国还是美国，商用车底盘的线控化比例比较低，某种程度上也制约了自动驾驶技术的运用。

在2020年之前，无论是Robotaxi还是Robotruck，商业化的进展都十分缓慢，这也直接导致像Waymo这样的公司，估值从最高时的1700亿美元一路暴跌至现在的700亿美元左右。

相比之下，以特斯拉为首的车企却在渐进之路上看到了曙光。通过打造完整的的数据闭环和算法迭代能力，2020年下半年，特斯拉推出了FSD Beta版，某种程度上了论证从L2级辅助驾驶升维到L3、L4的可能性。

另一方面，曾经“单吊”无人驾驶的创业公司这两年也开始频繁提到一个词： 前装量产，翻译过来就是，把L4的技术用在L2+的车辆上， 而导致这种情况出现的原因，主观上来说是L4公司迫于生存的压力必须要转型，客观原因在于技术条件愈发成熟。

比如激光雷达以前像一个花盆一样被置于车顶，不仅影响美观，而且价格高达数十万元，但现在已经可以缩成一个头上的“小犄角”，价格不到一万元；此外，算力更大，功耗更小的SoC芯片以及更成熟的神经网络算法也让前装量产变得更加可行。

前装量产的意义就在于它同时结合了L2的成本优势和L4的算法优势，先和车企合作，把装有辅助驾驶系统的车卖出去，这么一来，车主某种程度上了扮演Robotaxi公司安全员的义务，保证行驶安全的同时，也可以帮公司获得足够多的数据，从而优化算法，形成了一个正循环。

也正是通过这种方式，高级别自动驾驶才能从“不可能三角”中挣脱出来。

04

尾声：天才的烦恼

前苹果汽车负责人Doug Field曾说：让一辆车在城市中自己开，比把人送上月球还难，但也正是因为这个难度，无人驾驶过去十年吸引了无数天才的加入，他们相信能用技术解决的问题都不是问题。

比如图森的侯晓迪，在人大附中读书时就是风云人物，在上海交通大学读大三的时候发表了一个只有5行代码的算法， 在AI行业内被大量引用，一战成名；L4的代表公司小马智行的创始人楼天城更不用说，在清华“姚班”读博士，也被视为中国编程第一人。

在知乎上，有一个关于“楼天城是一个怎样的存在？”的讨论，其中有一条回复得到了800多个赞，大致意思是楼天城是比较典型的思考型人格，追求的是问题的确定解，而不是含糊不清、可有可无的回答。

但问题在于，谁说自动驾驶的终极形态就是彻底的无人驾驶呢？