国标颁布一年，CMS产品搭载上车情况为何不达预期

2023年7月1日，GB-15084正式生效。而国外在2016年ECE R46颁布并生效后，2018年开始搭载CMS系统（CMS为CameraMonitorSystem缩写,直译为“摄像头监控系统”）的车辆即上市销售。至今，国际市场已有十几款车型上市，而国内仅有两款乘用车开始量产。

今年北京国际汽车展上，搭载CMS系统的车辆数量也不多。至今宣布量产的乘用车型也寥寥无几。那么，是什么原因导致这款大家期望能够快速普及的产品未能达到预期呢？

天时、地利、人和是一个事物成功的关键因素。若用这个理念来解释CMS系统在车辆上的应用情况，也许能够窥见端倪。作为国内较早投入CMS系统研发的人员，凭借多年的研发经验和市场观察总结了以下观点，愿与业内同仁共同探讨这个百年一遇的颠覆性产品。

一、宣称研发CMS产品的企业多、具备量产能力的少，原因是进入CMS产品门槛高。

随着国际搭载CMS产品车辆上市，2019年成都召开首届CMS国标研讨会后，汽车零部件企业和主机厂开始关注CMS这款产品。

车载摄像机的应用已有十几年历史，自2010年倒车后视增量开始、2017年环视增量应用，以及2020年前向ADAS增量应用，经过十几年的发展，车载摄像机技术相对成熟。

车载显示类电子产品自2017年开始增量，液晶仪表经过几年的迭代也非常成熟，其安全等级与CMS相同，均符合ASIL B的要求。

电子产品的硬件和软件在车载应用方面也非常成熟，CMS的三大部件在汽车电子行业都属于成熟产品，导致许多人认为只需对图像色彩和视野范围进行优化，就可以满足国家标准的测试。

作为从事CMS研发已有8年的老兵，我最初也持有类似的看法，但在研发、实验和迭代的过程中逐渐改变了这种想法，越来越敬畏这款产品。

CMS产品综合了光学、电子、物理、数学等跨行业知识，汽车涉及的部件众多，行业细分明显，这几个学科的人才很少在一家公司中聚集。人才短缺只是技术问题，可以通过招聘和资源整合来突破，但专利突破需要花费大量的时间和代价。

知识产权（专利）分为上位专利和下位专利；欧美国家的企业为保护专利，只要有创意想法就会申请专利，此时专利仅为框架，基本不涉及实施过程的细节；在研发实施过程中继续申请实施细节专利，至于是否必须申请或公开取决于该专利持有人对技术和市场的观察和掌控需求。

假设其他自然人或公司也有类似的想法，则不能申请已公开专利内容，但可以申请实施方法的细节专利，即为下位专利。下位专利持有人或其他自然人、公司在这两份专利的基础上，规避已公开实施方法专利部分或全部权利保护，并申请全新的实施方法，也可以作为下位或迭代专利。

下位专利受到上位专利的约束，但如果上位专利持有者量产该产品涉及到具体的实施细节，也会侵犯下位专利持有者的权利。此时，大多数情况下通过专利交叉授权进行协商处理。

没有上位和下位专利的自然人或公司要生产和销售产品，必须先向上位和下位专利持有者分别或同时取得授权，才能进行商业生产和销售。

自1987年第一台类CMS样车问世以来，已经有三十多年的历史，期间无数人参与了研发、试制和迭代，才有了ECE R46法规的出台，也让这款看似常规产品的新组合成为安全和可靠的选择，可以取代玻璃后视镜产品的量产。他们的努力付出已经转化为知识产权进行保护。

例如，CMS系统的显示方案，很多人质疑法规要求的视野实现能申请为专利？

别急，法规要求视野实现有三个级别，最初级就是类似一面镜子一样。越高级灵动性越高，显示区域越符合驾驶者精准观察需求。法规没有写明用什么显示方案来实现，企业可通过不同方案实现，其中一定有最优最符合驾驶者需求的方案，先入场大量调研测试企业就有机会掌握此方案技术并形成专利。

玻璃反光镜是一个整体，其显示区域取决于面积和反射角度，而CMS显示屏的观察区域同样受到显示器有效显示面积的限制。在限定的有效显示区域内实现更广阔的观察视野，以满足驾驶者对车辆不同姿态下的观察区域变化，同时还需满足法规要求的视野范围、放大倍率和高宽比等参数的要求就是需要解决的技术问题。

解读GB-15084法规仅是CMS产品研发的入门，将法规要求转化为数据模型通过数学计算结合光学知识、电子软硬件配合，使得显示画面可移动、变化还不影响观察物的放大倍率、高宽比两大法规测试指标。驾驶者依据被观察物体在显示器成像大小及大小变化的时间，判断本车与观察物体的距离和速度。物距、物速对驾驶车辆的安全重要性至关重要，拓展视野的技术实施方法成为专利并非妄为。

GB-15084法规的实施确实是CMS产品研发的基础，但要将法规要求转化为实际可行的技术方案，需要将数据模型与数学计算相结合，再配合光学知识和电子软硬件的应用。这样的综合应用使得CMS显示画面不仅能够实现移动和变化，还能够保持观察物的放大倍率和高宽比，满足法规测试指标的要求。

驾驶者通过观察显示器中被物体成像的大小及其变化的时间，可以推断出本车与观察物体的距离和速度。因此，物体距离和速度对驾驶车辆的安全至关重要。拓展视野的技术实施方法具有重要意义，并且这些方法的创新应用可以成为专利。

以上两张图片展示了车辆在不同姿态下的显示区域变化，用“人机交互”这一术语来诠释更为贴切。

摄像机、显示器、PCBA已经形成成熟的产品组合，构成了CMS系统需要重新设计，改进的技术点几乎颠覆了原有产品，仅基于原产品的基础原理。

例如，在摄像机方面，镜头的设计需要根据玻璃镜半球设计原理，结合车辆的三维数据、人眼的法线以及GB-15084法规要求的默认视野观察区域。通过计算出CMS镜头的光学设计参数，并利用光学设计软件不断调整优化，最终设计出一颗与玻璃反光镜原理近似的CMS镜头。

CMS摄像机镜头不应该向车身外侧倾斜安装，因为这样做会违背光学成像原理，导致透视变形及放大倍率、宽高比指标的变化。这种不一致性与玻璃镜的成像方式严重不同，会对驾驶安全产生负面影响，无法达到取代玻璃镜的目的。

上图出现的问题是因为镜头设计、安装引起图像透视变形软件是无法矫正的，影响观察判断是次要的，不满足线性放大倍率和宽高比会带来驾驶安全隐患。

在CMS系统中，镜头的正确安装非常重要，以确保产生准确的图像，以及满足法规要求的视野范围、放大倍率和高宽比等参数。如果镜头安装不正确，就会导致驾驶员观察到的图像不准确，从而影响驾驶员对周围环境的认知，进而影响行车安全。

因此，在设计CMS镜头时，需要严格遵循光学成像原理，并确保镜头的安装方式符合规范，以保证最佳的视野和图像质量，从而确保驾驶安全。

ISO 16505和GB 15084都是与CMS相关的法规，它们提供了不同的方面和角度来指导CMS系统的研发、设计和测试。

ISO 16505标准主要关注CMS系统的设计和研发细节，它提供了关于系统组件、性能要求、安装要求等方面的指导。在ISO 16505中，特别是在3.3.3节中，给出了摄像机的安装参考，这些参考内容非常清晰，并且可以帮助开发人员确保摄像机的正确安装，以便实现最佳的成像效果和最大的安全性能。

而GB 15084标准则更侧重于CMS系统如何满足法规条件以及相关的测试要求。它详细规定了CMS系统在使用过程中需要符合的法规标准，并且提供了相应的测试方法和要求，以确保CMS系统在不同条件下的可靠性和安全性。

因此，开发CMS系统时，需要同时考虑ISO 16505和GB 15084的要求，以确保系统在设计、研发和测试阶段都能够满足相关的标准和法规要求。

下图是笔者参加电子后视镜论坛拍摄德国某企业演讲的PPT照片。

这是专利技术，CMS摄像机必须使用的唯一技术。

参与CMS摄像机研发时，面临着专利技术的使用和授权问题。如果某项技术的上、下位专利已经公开并取得授权，那么加入CMS研发的公司需要考虑是否先取得授权再进行研发，或者规避已有专利并寻求突破。

CMS从业者为了追求系统稳健、生命周期内的安全可靠，长时间大量测试验证产生的经验已申请的技术专利几乎涵盖CMS系统产品。

查阅了全球关于CMS产品的专利，发现了一个奇怪的特点：CMS产品基于玻璃反光镜成像为基础，辅以电子设计。在研发初期，产品定义非常关键。然而，相关产业配套资源不完善，许多人对CMS能否取代玻璃反光镜持怀疑态度，这导致先驱者必须建立完整的研发体系、明确需求并组建技术团队。

需求就是科技创新改进的关键点，先驱者不会错过高价值的创新，因此申请专利保护成为唯一且必要的途径，这导致专利集中在某一家或几家CMS系统公司手中，而非分散到各个部件公司。

当前参与CMS研发企业、主机厂可能未发觉或不重视这件事，建议企业安排法务、知识产权部门仔细查阅，以防触网他人专利。

GB 15084法规未颁布之前这款产品量产预期前景不明朗，企业追求利益不会过早布局研发。法规落地后进入研发需要时间、项目、资金、市场预期等等一系列诸多因素支持，最重要的是产品设计需求谁提出。能提出精准产品需求才能量产合格产品，卡脖子的不是设计和制造，而是提出CMS系统解耦到部件每个环节精准需求的公司在国内、国际都奇缺到极点。

在各个领域，国内的产业配套已经非常完善，但是对于CMS这款新兴产品，可能需要更多企业的加入和共同努力来完善产业配套，以降低成本、提高效率。

二、在跨行业、跨部门的合作中，知识短缺可能导致认知盲区的问题。

例如，环视和侧视摄像机的共用和复用这个话题早在多年前就被提出过，但至今仍然存在讨论，表明可能存在对这一技术的理解不足。德国企业的PPT图表明了镜头光轴与Sensor中心不在一个轴线，这是一项特殊需求，而非普通环视或侧视摄像机所能实现的。因此，不能单纯用可见视野范围单一指标来评估共用或平替。

此外，镜头和模组结构的定制设计市场销售量较小，成本必然较高。同时，CMS产品的ASIL B安全等级要求也导致了成本的提高。如果将环视或侧视摄像机产品升级到ASIL B等级，并引入GB-15084的严格测试标准，可能会使成本比CMS摄像机还要高。因此，用不符合安全等级要求和光学指标的产品替代CMS摄像机可能会降低成本，但很难保证安全性和长寿命周期的稳定性。

在车辆产品的替代中，需要在保证安全性和满足生命周期性能不下降的前提下，考虑综合性价比，而不是只考虑成本。技术上，商用车的CMS摄像机完全可以取代侧视镜，但对于乘用车，则需要评估视野范围是否满足使用要求。

CMS摄像机具有赋能加快智能驾驶推动的潜力。作为车辆智能化的眼睛，摄像机在当前智能化技术发展方向中扮演着重要角色。与以往的车载摄像机相比，CMS摄像机具有更高的安全可靠性、性能稳定性以及衰减强度等要求，这是其在长寿命周期内能够发挥作用的关键。

在摄像机图像处理方面，透视变形的矫正、远近线性放大倍率等问题是需要解决的挑战。不同车辆的不同安装位置可能导致这些问题需要重新开发软件，这会耗费大量的人力、财力，并且可能无法保证项目时效。此外，大量图像处理软件的运行可能会增大芯片算力需求，增加功耗和热量，同时也增加了运行BUG出现的几率。因此，解决这些问题需要从前端摄像机的开发入手，这是降低单件摄像机成本和整车成本的根本途径。

三、市场环境的恶化带来了诸多挑战，汽车行业面临着新的竞争格局和消费趋势。

2016年以来，许多新势力加入汽车研发制造领域，但大多数企业难以生存，只有少数几家企业能够生存下来。这些新势力的跨界思维影响了车市和消费理念，导致汽车市场趋向于漠视安全，更注重低价向消费类电子产品的方向发展。

尽管汽车智能化的发展趋势得到了广泛认同，但过度增加电子化产品作为噱头来吸引消费者，并不一定是正确的做法。汽车作为交通工具的天然属性不能被忽视，而过度追求眼球经济可能会导致发展方向的偏离。

提升车内外显示装备和引入隐藏式门把手等设计可能会提高使用便捷性，但其实际效果和频次仍有待商榷。尽管这些设计能够吸引眼球，但是否真正符合消费者的需求还需要进一步观察和评估。

在汽车安全方面，车辆安全有底线无上限，生产企业守住底线即合规。然而，提升安全性需要经验积累和长期的投入，而新势力造车企业可能缺乏足够的经验积累，并且在追求短期利润的思路下，很可能不会考虑无上限的安全提升。

消费者往往容易被车辆的可见配置和华而不实的设备所吸引，从而淡化了对安全的顾虑。在当前汽车市场竞争激烈的环境下，降价成为了许多企业的销售策略，这导致了合资和自主企业之间的价格大战。在这种情况下，企业可能会选择投入单价较低的娱乐电子产品来吸引消费者的注意力，而不是投入更多资源来开发提升安全性的产品。

就CMS而言，从表面看只有驾驶者自己使用，能否提升安全有待使用者检验。而对于乘用车来说，影音和辅助驾驶设备等吸睛的配置更容易吸引购车者的注意。

四、主机厂对 CMS 产品的态度

自 2017 年开始，我们向商用车主机厂（主要是客车）的技术、销售和采购部门进行了技术交流和沟通，介绍了一些 CMS 产品。他们对国外的 CMS 技术非常关注，也愿意进行交流。当时，他们提出了以下最常见的问题：

1. 电子后视镜是否可以取代传统玻璃反光镜？这样做是否安全？

2. 为什么一套产品，包括一个摄像头和一个显示屏，价格如此昂贵？

3. 是否有厂家能够生产环视、倒车后视、流媒体记录仪以及中控屏等产品？

4. 法规何时允许取消玻璃反光镜？

5. 等待法规具体时间再决定，目前无法立项开展工作。

经过两次在成都和珠海举办的 GB 15084 会议后，我们再次前往主机厂进行交流。尽管人员发生了变动，但提出的问题基本相似。

到了 2023 年，随着法规的颁布，我们再次拜访主机厂（包括乘用车）进行交流。一些之前保持联系的人员部分还在，新成员加入更多。他们的问题基本围绕之前的主题，但内容更加具体。

1. 奔驰 Actros 卡车的电子后视镜画面与玻璃反光镜的成像一致，而国内的样件与玻璃反光镜对比却不尽如人意。

2. 观察电子后视镜，后方车辆显得明显还很远，但实际回头看时，车辆已经接近车身侧面，距离感不准确。

3. 样件频繁出现蓝屏、黑屏的问题。

4. 样件图像颜色不真实，长时间观看会导致眼睛不适。

5. 镜头设计过大，建议改成直径为 12 毫米的小镜头。

6. 产品价格过高，是否可以降价？否则我们可能会考虑其他环视或记录仪供应商。

7. 一套CMS为什么用两颗完成驱屏、软件处理等功能，用一颗芯片驱动左右两块显示器，降本。

8. 你们产品还要ISP工程师跟车调试多麻烦，好几家芯片公司都推出AI ISP为啥不用啊？

9. 主管表示，你们提供图像软件算法，硬件摄像头和显示器我们另行寻找供应商。

10. 建议将你们的算法融入到我们的 8155/8295 域控芯片中，摄像头和显示器则由其他公司供应。

11. 主管表示，你们提供产品开发需求，我们将自主研发 CMS 系统并将智能驾驶功能整合其中。

……还有更多类似的问题。

经过几年的交流经验，我们已经习以为常地面对各种质疑和奇怪的问题。

CMS 的研发需要经验积累，更需要跨学科的人才。这些人才不仅要了解法规，还需要将玻璃反光镜的设计原理导入到摄像机镜头的设计中。镜头的大小必须根据光学参数需求进行制定，直径越大成本越高，但为了保证优质的成像，这是必要的。

CMS 的图像色彩需要经过各种复杂环境的长时间路试才能满足复杂环境下的高品质图像输出。与显示器的联调需要经验丰富的工程师花费一两个月的时间。

法规测试仅仅是在实验室特定光源环境下的样件测试。一旦安装到车辆并行驶在路上，还需要进行多轮环境光调试，包括与整车信息的通讯联调。

摄像机、控制器、显示屏都是新开发的产品，目前成本居高不下主要是因为缺乏大量生产的支持。如果您能提供每年的供货量，我们可以与供应商协商价格。

双方对市场预期无法对齐，这会导致与下级供应商的议价困难。

CMS系统的摄像机和显示器在汽车行业已经使用多年，但是摄像机镜头、图像色彩管理以及画面移动等多维需求的叠加使得它们成为ASIL B安全等级的系统，这是前所未有的。为了实现这一级别的安全性，需要进行大量的样本测试和验证。逐步实现单颗芯片控制左右显示器，以及主控芯片往域控芯片转移发展可能会成为未来的趋势，但目前并不是主流。

车载智能摄像机等辅助视觉类产品的图像没有强制法规测试项。记录仪的图像测试也很简单，与CMS不可同日而语。前向ADAS、侧视等智能摄像机从最初的黑白灰影像到彩色给机器识别，对色彩、画质要求相比人看要低得多。

CMS需要提供给人看，而且对标的玻璃反光镜最能真实还原外界信息，最接近人眼观察实物的细节、色彩。这对图像色彩管理人员、ISP工程师提出更高的要求，从业经历、技能、思维认知都是挑战。建立ISP数据模型之前要考虑人的主观评价调优，但谁来做这个主观评价者呢？

当前ISP人员未曾接触过CMS产品，更不谈长时间驾驶、测试。以往产品调参经验还不能在CMS直接复用，因此需要重新建立新系统。

只有建立大量数据才能在某一条数据中找到平衡数据点，作为AI ISP调参的基准数据。这个基础数据的来源成为限制AI ISP发展的一个点。

黑白图像注重灰阶，结合光的明暗基本框架已建立。RGB三原色组合对应光强、色温等不同环境可产生无数个色彩。车载ISP的识别与调优与摄影、绘画非常近似，但要求最真实的还原，不可夹杂艺术渲染。

网友提供了与ChatGPT对话AI在CMS应用的截图：

AI为车载摄像机赋能智驾算法已非常成功，基于AI ISP调优工作还有待科技进步。

现有的 CMS 研发公司大多基于 SOC、FPGA 开发独立系统，技术人员缺乏开发 8295 芯片的经验，短期内无法具备开发能力。另外，企业在没有获利的情况下投入巨额授权费开发域控芯片也不符合公司的发展规划。

假设，让 CMS 开发公司仅提供软件销售，不提供摄像机和显示器，这将面临一些挑战，因为当前自称开发 CMS 产品的公司大多只是购买了软件包。在这种情况下，如何向主机厂再次授权并收费是一个需要解决的问题。

GB 15084 法规测试仅对系统样件颁发证书，谁来主导 CMS 系统的联调、测试和维护，以及如何解决一系列相关问题，需要主机厂有专人、部门协调各供应商之间的高效紧密合作，更要将权责边界定义非常清晰，否则一团乱麻。

总的来说，主机厂项目负责人被这款产品外在组件（摄像机+显示器=CMS）迷惑，轻视研发难度导致认知误区和决策失误。

供应商为了生存和竞争优势必须考虑成本和售后服务，而主机厂自研产品的动机可能更多是为了政绩，因此他们的产品成本和性能未必更佳。

CMS法规落地后，仿佛一夜春风拂面，千树万树梨花盛开。据称，有一百多家汽车零部件企业加入了CMS研发队伍，而不止一家主机厂宣称已自行研发CMS产品。然而，至今尚未听说哪家成功地推出了符合安全标准的CMS产品，甚至在量产项目中的测试样车也频频出现各种问题。

可见，这款产品的研发难度远超寻常。根据整车研发周期和测试情况，预计2025年下半年可能会有几家企业推出装配CMS产品车辆上市，2026年上半年有望集中上市。真正实现规模化销售的时间可能要等到2027年下半年。

五、采用辅助影像作为类CMS功能能否成为趋势？

倒车影像作为辅助安全产品已经被广泛应用，它能够帮助驾驶者在低速时判断车尾物体距离，降低事故发生的可能性。而侧视影像经过软件处理后显示在车内大屏，理论上也能够提升驾驶安全性。

然而，倒车影像和侧视影像的使用场景和要求并不相同。倒车影像主要在低速情况下使用，对于畸变、透视引起的物体高宽比和放大倍率变化，通常不会带来致命的安全问题。但是，侧视影像的使用场景可能涉及到低速转弯和高速变道等情况，此时驾驶者需要在短时间内准确判断物体距离和速度，对图像的要求更高。失真的物体放大倍率和高宽比可能会带来极大的安全隐患，尤其是在高速情况下。

与一些特斯拉车辆使用者讨论过类似的功能，他们表示在非常低速的情况下可能会偶尔查看侧视影像作为参考，但在高速或高速转弯时则不敢查看，因为与查看后视镜相比，侧视影像的信息不足以准确判断后方车辆的距离，可能会导致事故发生。

因此，在考虑采用辅助影像作为类CMS功能时，需要充分考虑其在不同场景下的适用性和安全性，以确保驾驶者能够准确判断周围环境并做出正确的驾驶决策。

尽管类CMS辅助产品已经在公交车上搭载了几年，但大量用户调研显示驾驶者一般不会去看显示屏来判断后方车距，因为与后视镜相比存在巨大差异。

我在过去几年中生产交付过大量公交车类CMS产品，这些产品被安装在公交车上，但同时玻璃反光镜并未被取消，因为法规不允许。驾驶员通常会在低速转弯、夜晚或恶劣天气下偶尔使用这些产品作为辅助。

这一情况表明，尽管类CMS辅助产品已经在公交车上得到了应用，但在实际使用中，驾驶者对其的接受程度并不高，。普通摄像机设计导致的放大倍率和宽高比与玻璃反光镜存在巨大差异，从而无法有效判断后方来车和行人的距离和速度。这一问题导致了类CMS产品在公交车上未被驾驶员所认可，并可能带来驾驶安全隐患。

满足线性放大倍率和宽高比这两个核心指标的重要性，意味着需要定制CMS专用摄像机才能满足驾驶者的观察和使用需求。然而，这也意味着与安装一套合标CMS的价格差异可能不大。 

在乘用车领域，应避免重复公交车市场尝试失败的经验，确保类CMS产品的设计和应用能够满足驾驶者的实际需求和安全标准，至关重要。

文章话题偏向技术较多，更多人会关心CMS未来的发展趋势与增量，其实我比大家更关心市场。CMS上量问题不讲述内部细节仅谈未来发展没有根基，以上话题直接关系到产品在市场上的可接受性和实用性。

目前还没有搭载CMS的进口乘用车进入国内，去年国内有两款搭载CMS的乘用车上市，试驾后的体验感受非常不好，这是一个值得关注的问题。

阿X车的CMS简直就是倒车后视，在实际应用中可能存在严重的问题。摄像机向外、向下倾斜安装可能导致放大倍率和高宽比不符合法规测试的情况。此外，允许用户在中控屏上设置常规、广角、超广角选项，这些选项不满足法规的放大倍率要求，可能会增加安全事故的风险。

在未来的发展中，需要对CMS产品进行进一步的优化和改进，确保其满足法规的要求，并提供良好的用户体验。同时，需要加强对CMS产品的监管，确保其在市场上的质量和安全性。

路X 车辆的CMS设计生产者起码清楚明白玻璃后视镜原理，将摄像机光轴与车身纵轴平行安装，牺牲Sensor有效像素，仅用50-60%视场角作为显示区域。虽然镜头设计的放大倍率还有小缺陷，虽缺乏人机交互灵魂但使用中不会出现大风险事故。

如果国内继续有此类整车CMS不合规车辆上市，培育市场的时间将被拉长。

反之，如果有更多搭载合规CMS的车辆上市，对比之下“李鬼”难以存身。这个过程又要通过对比，牺牲部分相关人的利益带来整体认知提升。

看到这里您是否满脑子疑问，甚至要骂我瞎逼逼，人家都拿到CMS测试报告符合法规要求，你怎么敢说不合规？

不急，说拿到CMS产品测试报告合格，厂家没错，测试报告是真实有效的，测试机构也没作假，说CMS不合标问题出在哪里？

问题出在摄像机测试时与测试板坐标与实车安装坐标不符，CMS单一部件符合标准测试，整车不合规。

摄像机测试角度与安装角度不一致问题的出现，说明在CMS产品生产和应用过程中可能存在的一些挑战和矛盾。为了保障整车的安全性和合规性，生产企业、主机厂、测试机构以及监管单位都应该形成自我监管机制，共同确保产品的质量和安全性。

CMS产品带来的安全提升和节能效益，这些都是非常重要的优势。随着车辆智能化的发展，CMS产品将会成为整车其他组件的一部分，为车辆的智能化和安全性做出更大的贡献。

在这个过程中，我们需要以包容和开放的心态来接纳新技术和新产品，同时也要保持警惕，确保产品的合规性和安全性。通过共同努力，CMS产品将能够健康发展，并为汽车行业带来更多的创新和进步。