目标智能座舱，加特兰拓展毫米波雷达应用边界

毫米波雷达因其高性价比、强穿透力、无需光照等优势，无论是前向雷达还是角雷达，都在自动驾驶/辅助驾驶领域发挥着重要作用。随着如今NOA（Navigate on Autopilot 自动辅助驾驶导航）的兴起，毫米波雷达更是声名赫赫。

“加特兰在智驾行业中已经较为知名了，但是在座舱应用中的知名度还不够广泛。”加特兰微电子产品市场经理吴亨迪谦虚地表示。实际上不止加特兰，在智能座舱领域，毫米波雷达的渗透率都不是很高。

加特兰创立于2014年，是毫米波雷达芯片开发与设计的领导者。加特兰拥有目前业界最全面的毫米波雷达芯片产品组合，产品包括77/79 GHz和60 GHz的射频前端芯片、SoC和SoC AiP芯片等，应用于包括角雷达、前雷达、成像雷达、舱内雷达、门雷达等汽车辅助驾驶及自动驾驶领域，以及智能家居、养老监护、安防监控、智慧交通、安检成像等工业消费领域。

从CPD说起

根据Yole Développement  2020年的一份数据显示，OMS（乘客检测系统）的市场规模将从2020年的30万台增长至2025年的1800万台。

为什么市场会如此迅猛增长？其中重要原因是因为CPD。

CPD全称为Child Presence Detection儿童遗忘检测系统，是一种旨在避免幼儿被困在车辆中导致热中暑死亡的车辆安全技术。据统计，每年美国约有 50 名婴儿因被留在车内而死亡。 为了避免此类悲剧发生，各国政府都在推行安全规范，强制该功能成为新车的标配。

比如欧盟已经将CPD技术列为“E-NCAP 2025”的标准配置之一，要求所有新车辆必须配备CPD技术以获得最高安全评分，美国的Hot Cars Act也有望于2025年通过，中国也在2024 CNCAP上设立了专门的CPD章节。

CPD检测的方法

一般而言，CPD的实现方式分为直接识别和间接识别两大类别。

直接方式指通过尝试检测心跳、呼吸、运动、或其它生命指征来判定车内否存在活体生物。间接方式指通过车门打开、压力感应、电容感应等一些逻辑信息来推断车内人员存在的可能性。例如，压力感应通过检测座椅上的压力变化来判断是否有儿童遗留在车内。间接方式的优点是准确性高，容易安装；缺点是对放置的物体会有误报，而且对于不在座位上的活体无法有效检测。

从2025年开始，只有采用直接传感技术的CPD解决方案才能获得E-NCAP评分，所以直接识别方式无疑是未来市场的重点。吴亨迪还特别强调，E-NCAP还提高了检测覆盖要求，例如脚垫上，后备厢等都需要检测到。

目前直接检测方式主要包括了摄像头、UWB以及毫米波雷达三大主流技术。其中摄像头由于隐私和光线遮挡等问题，并不适合最新的CPD要求。UWB同样是因为频率较低，精准度比60GHz的毫米波差。

吴亨迪表示，毫米波的优势是其他技术没有办法替代的，也正因此主流OEM都选择了毫米波雷达作为CPD的传感器。

毫米波雷达CPD的需求有哪些

总的来说，检测范围更广、覆盖更全、更精准可靠，是毫米波用于CPD的优势，同时也是其技术和产品不断迭代的主要方向。

吴亨迪举例道，CPD就和安全气囊一样，99%以上的时间都不运行，因此误报率一定要足够低，才能带来更好的用户体验。

另外，成本也是一个重要考量，如何能够通过一个雷达就覆盖全车，覆盖两排甚至三排座椅。

第三，则是不止输出报警信息，随着智能座舱概念的普及，客户需要更多的原始数据做多传感器信息的融合，因此需要更多的高速接口。

第四，随着车厂新车型推出速度加快，客户希望获得更快速的支持以及更完整的方案，从而简化开发流程。

这几点，也给毫米波雷达芯片供应商提出了挑战。在不久前举办的加特兰日上，公司发布了最新一代60 GHz Lancang-USRR毫米波雷达传感器，关于产品的具体新闻请参考：加特兰发布通用型短距离雷达新品昆仑和澜沧，堪称毫米波雷达“六边形战士”（https://www.eeworld.com.cn/qcdz/eic670207.html）

除了CPD，毫米波雷达在舱内还能做什么？

作为传感器，毫米波雷达在驾驶舱中，还可以有更多的玩法，吴亨迪列出了以下几种产品功能。

利用毫米波雷达的人员检测功能，还可以实现安全带提醒功能。相对于传统铺设于座椅下面的压力传感器，雷达探测可以节省额外的成本。

另外，毫米波雷达可以分辨出大人和小孩或者无人状态，因此可以针对乘客进行安全气囊分类部署。

第三，则是哨兵模式检测，可以监控车舱内部是否会非法入侵。

其次，是与DMS（驾驶员检测系统）进行融合，提供冗余和生命体征检测，诸如呼吸、脉搏等等。

另外，包括手势识别等更多创新的交互应用，都可以利用毫米波技术实现。

加特兰的四大核心竞争力

如今，加特兰以20%左右的市占率，800万片出货量，成为本土毋庸置疑的毫米波雷达领域头号玩家，这实属不易。要知道在毫米波雷达领域，玩家通常是英飞凌、恩智浦、TI等汽车芯片巨头们。

吴亨迪总结了加特兰成功四点原因，分别是CMOS毫米波技术，AiP技术，高集成SoC芯片以及缩短产品上市周期。

CMOS毫米波技术是近年来雷达行业的风向标，由于采用了标准工艺，因此比传统化合物半导体的性价比更高。2013年底，加特兰创始人兼CEO陈嘉澍从加州大学伯克利分校毕业，伯克利是全球首篇CMOS毫米波雷达论文的发源地，陈嘉澍也是在CMOS毫米波实验室完成的学业。带着对CMOS毫米波雷达未来的憧憬与肯定，陈嘉澍创办了加特兰。当初，除了加特兰之外，国际巨头们也刚开始进入这一市场。这种同步创新，也为加特兰的成功奠定了基础。

吴亨迪表示，CMOS毫米波技术最大的难点之一就是射频工艺，晶圆代工厂的PDK大多都是标准库，很少有超高频的积累。为此，加特兰和代工厂在摸索中合作，不断拓展射频性能边界，同时优化良率，实现了独一无二的积累。

有了射频工艺之后，加特兰又开始进一步集成，利用标准CMOS工艺开发毫米波SoC芯片，为雷达前端添加更多的数字处理功能，在提高集成度的同时大大降低了成本。

值得一提的是，相比其他厂商或多或少采用DSP进行雷达算法信号处理不同，加特兰则提供了雷达信号处理硬件全流程加速器，实现更快的处理速度以及更低的功耗。而这种创新，也使得加特兰与国际厂商实现了产品的差异化，并不是单纯做me too的国产替代。

第三个特色是AiP（Antenna-in-Package，封装中天线），通过把天线集成至封装上，从而降低了PCB面积，简化了天线及PCB布板设计。

第四则是做立足本地化的供应商。吴亨迪强调，服务和响应速度是加特兰的核心竞争力。“我们主要的竞争对手是国际主流大厂，在产品性能接近的情况下，我们的优势是离客户更近。”吴亨迪说道。

从产品定义，到售前支持再到FAE现场解决问题，国内公司之间的交流相比起国际公司要顺畅得多。吴亨迪特别强调和OEM及Tier1的良好关系，对于加特兰定义未来产品非常有益。尤其是对于CPD等新兴应用，不应闭门造车，而是要充分了解市场的痛点，才能开发出最符合客户需求的芯片。“其他厂商并没有专门的舱内雷达产品甚至门雷达产品，而是用角雷达或ADAS来做，这并不能满足客户的全部要求。”吴亨迪说道。

由于雷达的应用五花八门，服务的厂商也有几百家，加特兰不可能面面俱到。但是，通过其提供的各种算法、评估板、SDK、参考方案等等，依然大幅降低了客户开发门槛和周期。

除了立足中国之外，加特兰还在德国开设了办事处，“我们希望靠产品的影响力走向国际，我们也正在和更多的国际Tier1和OEM合作，把加特兰的平台布局到全球，而不只是国内本土化的平替方案。”吴亨迪说道。

写在最后

随着CPD相关法规的落地，舱内雷达不止要在高端车上布局，也要在平民经济型轿车上落地，随着国内车企的出海步伐加速，该功能越来越应该得到市场的重视。

吴亨迪也强调，虽然在法规推动下，舱内毫米波雷达的市场前景一片光明，但距离极致化的用户体验，还有很多路要走。

“加特兰的使命就是把毫米波技术广泛传播到人们的日常生活当中，为此我们要不断创新，推出更高性能、更易使用和更低能耗的产品。”吴亨迪表示，“智驾行业如此，舱内检测也是如此，都是为了守护驾驶员和乘客的安全，提升用户体验。”