英特尔要把汽车座舱的卷斗再提升一个Level

4月份北京车展期间，我们见到了英特尔院士、英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast，他首次将英特尔汽车（事业部）的中国计划和盘托出。印象比较深刻的是，对比我们过去熟知的自动驾驶方案，英特尔汽车将重心瞄准了座舱内，似乎正在完成一个重大的决策转向；而对比时下比较流行的高通骁龙座舱方案，英特尔提出了一个针对生成式AI算力要求和对多屏幕3D渲染的软件定义的未来车载方案，并且一定程度上“攻击”了手机/平板SoC的局限性；另外在车内电源能效管理这方面，英特尔也拿出了一个更为实际的解决方案。

4个月后，Jack Weast来到了深圳，在这个“电子技术之城”发布了英特尔汽车在中国市场第一款产品——旗下首款锐炫车载独立显卡（Arc A760-A）。

首先，选择深圳首发旗下非常重要的一款新品，既有英特尔汽车在中国建立总部的持续承诺。同时，也再次体现了中国智能电动汽车、汽车电子技术和汽车市场应用的领先程度。

其次，中国汽车市场尤其注重汽车智能座舱的差异化，美国还不存在这样的应用前景。从五彩绚烂的仪表盘，到各种拟人化的语音助手，从冰箱彩电大沙发，到端到端大模型技术的快速上车，也只有在这样的汽车市场，车载独立显卡才拥有着更广阔的市场空间。

英特尔汽车中国首款产品的策略是将独立显卡带入汽车行业，“通过锐炫车载独立显卡，可以在汽车中运行大语言模型，在车里体验到在家里一样的3A PC游戏体验，同时在本地可以利用这个芯片获得电脑般的体验。”

在参数上，锐炫车载独立显卡（Arc A760-A）可提供229TOPS的平台算力，搭配16G的DDR6显存，还可支持4K分辨率、3A游戏级别的渲染等，锐炫车载独立显卡聚焦AI座舱，可以运行超大模型14B以上。

另外，这也是目前座舱算力平台市场里拥有最强3D渲染能力的芯片。

“第一代英特尔车载独立显卡支持4K，支持SR-IOV，这是非常重要的未来导向型的高性能AI产品。我们是汽车领域中唯一的一个能够支持这一功能的企业。与集成显卡相比TFLOPS高4倍，将集成显卡和独立显卡集成在一起支持8个独立显示屏。”

活动中的高光时刻之一，来自于合作伙伴中科创达分享的滴水OS座舱。这套座舱系统基于英特尔最新的座舱芯片平台打造，同时支持多达7个可同时进行3D渲染的高清屏幕和6个车载摄像头，保障驾驶员监控系统、舱外全景感知等功能的顺利运行。得益于英特尔独立显卡的渲染性能，座舱系统内的车模、草丛以及天气等动态场景演示，都有接近3A游戏的光影效果。

英特尔提供的确实是下一个Level（级别）的动态效果。

当然，也不仅仅只是汽车座舱的视觉效果。

以ChatGPT为代表的生成式AI早已席卷了全球，英伟达也借着算力的东风一举登上了最高峰，而老对手高通也希望把云端AI拽向端侧，但即便是在提倡大算力的中国汽车市场，英特尔仍然认为，所谓的“更先进”的座舱依然存在着巨大的差异化空间。

比较显性的是，汽车已经迅速成为了除去PC端和云端之外的很重要的AI场景，车企们也拥有大算力的需要。

作为对比，高通座舱平台骁龙8295的AI算力为30TOPS，而英特尔ARC A760-A提供了比高通骁龙8295高出接近7倍的算力。

但这绝不是一个简单的算力大小游戏。

英特尔对此的看法是，今天的NPU不仅是为大模型而做，NPU还有很多重要的任务，包括给OMS、DMS和舱内很多其他的视觉类的CV应用提供支持。“当一个大模型就把NPU的算力全部吃满了，那OMS、DMS那些更关键的应用跑到哪里去？这个目前其他厂商没有给出答案。”

在技术世界，业内对于端侧大模型需要大算力的理解是：由于在端侧没有专用存储用于独立推理，通常会采用共享内存的做法，而这势必会和其他应用（例如车机显示、DMS）分配存储空间，这一定程度上会强调存储带宽的能力，而也造成了同等算力下，大模型运行流畅度不同的现象。所以存储容量和带宽也一定程度决定了芯片推理的效率上限。

智谱AI首席运营官张帆也现场站台，他认为英特尔的技术为车内人机交互带来了更大的带宽。“在今天测试的英特尔的最新芯片上，我们甚至在解码速度上跑到88个Token，这个速度是非常快的，相当于每秒都要100多字，这种速度在很多场景里，不仅为用户带来了更好的体验，也让某些场景实现从无法在端侧完成变成可以在端侧完成。”

基于对未来智能座舱趋势的判断，英特尔强调AI算力的座舱预埋，“我们不否定云端，而是希望看到云和端的算力合理分布。”

而无论是在算力端、PC端还是云端，英特尔过去在云和AI上的软件持续技术投入，他们的能力依然可以贡献出来，基于此打造一个开放的车端的基于AI的开放软件架构。

“整体上，我们把汽车看作一个系统，这样能提升效率、增强创新、带来更低的成本。这样一来，我们需要一个软件定义的架构，英特尔有着AI增强型软件定义车载SoC产品线。”Jack Weast称。

他以汽车哨兵模式举例。在哨兵模式下，汽车需要随时监控周围是不是有人经过，这样的一个功能耗电大概是30-40W。但如果我们长时间没有动车的话，可能会面临汽车电池耗尽的情况。软件定义的架构就可以从整个系统的层面来进行能源的管理，在车辆当中部署类似的功能，同时还可以降低能耗。

英特尔公司副总裁、英特尔中国软件和先进技术事业部总经理李映认为，从软件架构上，车会是一个非常有意思的场景——底层的系统级别是更像数据中心的，包括虚拟化、各种不同的域、各种不同的安全都要考虑，更像是云阶段看数据中心的架构。但是在上层的用户体验层面，尤其是AI的应用场景，又和PC非常相近。汽车从某个角度来说是移动应用的延伸，所以很多车的传统应用又是基于移动端的应用。未来的软件架构如何能够真正把这三种不同的用户体验和用户生态融合在一起，这是这个软件生态未来发展的方向。

算力基础、提供软件定义架构、高性能个性定制化和跨三个不同端的生态融合，甚至是提供（IDM）芯片代工，英特尔是唯一一家能够百分之百参与其中的公司。

作为半导体领域的老炮儿，这是英特尔认为的，汽车座舱可以进入到下一个Level竞争的能力。