2018年10月29日 | 大杀器Navigate on Autopilot，会扭转自动驾驶战局吗？

Autopilot Drive on Navigation是特斯拉目前为止最先进的驾驶员辅助技术。

昨天，Elon Musk 又通过 Twitter 发布了一个挺重要的消息：

今晚向北美车主大规模推送 Tesla Autopilot Drive on Nagivation。

所以尽管我们之前已经专门开题讨论过 Autopilot V9.0，但今天的主题依然是它。

为什么再谈 Autopilot V9.0，第一那篇文章比较偏技术分析，有读者反馈没有完全理解；其次 V9.0 最重要的功能 Drive on Nagivation 在之前的版本里居然是在影子模式下运行，这个功能是本文的核心话题；最后，特斯拉 Autopilot 以及其他辅助驾驶系统、L3 级自动驾驶系统一直面临着很多争议，不少车主、行业人士和大众都有各种疑问，本文也会做一些讨论。

第一个问题：什么是 Drive on Nagivation？

特斯拉昨天专门发博客介绍了 Drive on Nagivation（可见官方也给予了足够的重视），但名字跟 Elon 在 Twitter 上的叫法做了调整，改成了 Navigate on Autopilot。这个调整改得特别好。

你看，Drive on Nagivation，翻译过来就是「按导航走」，这什么功能？但 Navigate on Autopilot，翻译过来成了「在 Autopilot 上导航」。

看看官方的定义：

我们有史以来最先进的 Autopilot 功能 Navigate on Autopilot，是一个主动引导功能。在司机监督下，引导汽车从高速公路的入口到出口，包括建议换道、高速公路交汇处和出口的导航。它的设计目的是在使用 Autopilot时，在高速公路上更方便地找到到达目的地的最有效路径。

不得不说，层出不穷的误用 Autopilot 事故让特斯拉变得很克制，我用大白话来描述一下到底是怎么回事儿：开车上高速，输入目的地，启用 Navigate on Autopilot，然后它会接管方向盘（你没看错）、电门、刹车，执行所有的驾驶操作，直到车辆驶出高速，但是，切记驾驶员需要全程监控。

下面是官方发布的演示视频。

到这里，基本回答了什么是 Navigate on Autopilot。但引出了另一个问题，上面我说了 Autopilot 会接管方向盘，但视频中驾驶员紧握着方向盘，这是怎么回事？我们后面会解答。

第二个问题：特斯拉如何看待行车安全？

这是一个非常大的问题，而且非常有趣。因为在大众的认知里，特斯拉这几年通过销售到全球各地的车辆收集路测数据开发新功能的研发路线，分明是「拿用户当小白鼠、无视生命安全、一场无知无畏的大型自动驾驶行业实验......」

特斯拉到底如何看待安全，碰巧刚刚过去的特斯拉 Q3 财报电话会议有披露，可以展开讲讲。

特斯拉 Q3 财报会议很有意思，开场当然还是 Elon Musk，在他之后第一个发言的高管，是特斯拉首席安全工程师 Madan Gopal。

先提供一个基本的背景知识：到今天为止，特斯拉正向研发并交付的车型一共三款：Model S/X/3，这三款车全部获得了美国 IIHS/NHTSA 和欧洲 E-NCAP 三大顶级安全评级机构的五星评级。

不过，Model 3 和两位老大哥还不太一样。Madan Gopal 介绍说，自 2011 年以来，共有 943 款车获得了 NHTSA 的五星安全评级，而 Model 3 是这 943 款车中受伤概率最低的那款。

接下来的话很关键：

我想多说一点，我们到底如何看待行车安全？这也一直是 Elon 最关注的问题。你可以去看看 Model 3 如何应对正面中心撞击的，那原本不是新车碰撞测试评级的一部分。我只是想说，我们会超越新车碰撞评级去确保车辆的安全，这对我们至关重要。

再来梳理一遍，截至今天，特斯拉正向开发了两个平台（Model S/X 为同平台），基于第二平台做出了 943 款五星安全车型中最安全的车型，这个成绩也付出了很多代价，Elon 之前在 Twitter 上解释说，Model 3 的车身设计绝对可以更简单，大多数的质量差异都源于相对其他车型更高的安全性。

所以特斯拉是如何看待安全的？Safety-First.安全第一。这种表述看着很官方，多数车企都会讲，而特斯拉确实有车型安全性做支撑。

第三个问题：Autopilot 为什么要迭代更新？

这个问题是本文最关键的问题，因为特斯拉能迭代更新 Autopilot，与整车 OTA 机制密切相关。这让特斯拉面临着拿用户当小白鼠、把生命当儿戏、功能没有开发完就上市、后期用户帮着开发功能等各种各样的非议。可是另一方面，超越 NHTSA 做安全碰撞测试，拿下最安全车型的做法也是特斯拉，这也太分裂了。

我试着来解答一下特斯拉的逻辑，关于为什么要走辅助驾驶系统迭代更新到自动驾驶系统的路线，而不是一步到位直接研发自动驾驶汽车，Elon 其实给过解释，当时已经发生了几起用户因误用 Autopilot 致死的惨剧：

我们目前的辅助驾驶系统已经被证明能提供比人类驾驶更好的安全性，在道路致死率上面是世界平均水平的 1/3（NHTSA 的统计报告）。即便退一万步讲，我们的系统只要比人工好 1%，那么在一年车祸致死的 120 万人里，我们也能拯救 1.2 万个生命。所以我觉得如果你有这样一个提高安全性的技术，仅仅因为舆论压力或者法律起诉就雪藏起来，这在道德上是错误的。

NHTSA 报告：启用 Autopilot 事故率下降近 40%

我们会看到层出不穷的特斯拉车祸致死见诸于报端，可是上 YouTube 一搜，也有大量车主上传的使用 Autopilot 避险的案例。而综合来看，Autopilot 辅助人类驾驶汽车，行车安全性更高，而且变得越来越高，这就是 Autopilot 迭代更新的原动力。

这个解释，看起来和上面开发五星安全车型的逻辑是一致的，即始终致力于为用户提供最安全的汽车。

第四个问题：Autopilot 接下来的挑战是什么？

从用户的角度，Autopilot 正在变得越来越智能，它正在接管一切，自动执行所有驾驶操作。如果按照国际汽车工程师学会对自动驾驶等级的划分，Navigate on Autopilot 属于标准的 L3 级自动驾驶系统。

L3 级自动驾驶系统，也就是由系统执行所有的驾驶操作，但人类还要随时待命，在系统请求的时候及时接管车辆。

我们再来对比一下其他几个等级：L1、L2 需要驾驶员集中注意力驾驶汽车，系统只是辅助，责任主体都是驾驶员；而 L4、L5 不需要驾驶员参与驾驶汽车，系统完全接管，责任主体是系统。

唯独 L3，系统时而完全接管驾驶、时而束手无策，也就需要驾驶员时而完全放松追剧睡觉、时而注意力集中驾驶汽车，责任主体也在来回切换......看到这里你能理解李想为什么说 L3 反人类了吧？

工程师思维划分等级往往有局限，考虑不到真正落地场景中存在的挑战。这也是为什么车和家、通用、沃尔沃、福特等很多车企都宣布放弃 L3 级自动驾驶系统的研发，转而同步推进 L2 和 L4 级自动驾驶系统的研发。虽然 L4 的技术挑战更大，但很明显它的责任主体非常明确，避免了 L3 系统的后患无穷。

可是，奥迪 A8 不是全球首个搭载 L3 级自动驾驶系统的汽车吗？奥迪难道不怕有隐患？

关于这个问题，我只能说这是奥迪营销部门的胜利，奥迪由此在自动驾驶领域的宣传声量一跃超过了特斯拉和 Waymo，毕竟前者只搭载了辅助驾驶系统，而 Waymo 的自动驾驶汽车还没量产。

实际上，奥迪又怎么会不知道 L3 的隐患？A8 的自动驾驶系统是这样的：当交通拥堵、时速降至 60km/h 以下时，系统才会接管车辆，执行所有驾驶操作；一旦高于 60km/h，系统就会预警退出。

你开着奥迪 A8，什么时候才能维持长时段时速低于 60km/h 呢？所以说，这是一个应用场景很窄的功能。反过来，时速低于 60km/h 的自动驾驶，特斯拉做不到吗？通用做不到吗？

这是奥迪营销部门的成功。

继续说特斯拉，特斯拉 Autopilot 会从 L2 一路过渡到 L4 吗？这是一个复杂的问题，它取决于计算机科学、超大规模的大数据投喂的 AI 深度神经网络、传感器性能、芯片算力等多个领域的发展。但无论如何，特斯拉还有一个问题悬而未决——冗余系统。

什么是冗余系统？冗余系统就是为增加系统的可靠性而采取两套或两套以上相同、相对独立配置的设计。举一个例子，自动驾驶系统驱动汽车在行驶过程中刹车失灵了，另一套独立的刹车系统会立刻介入，保证系统的稳定运行。

今天的特斯拉车型是没有做自动驾驶汽车要求的完善的冗余系统的，42 号车库群友、汽车电子工程师冷酷的冬瓜（微博ID：冷酷的冬瓜）曾评价说，支撑自动驾驶系统的架构一般会有电源、总线通信两种备份（冗余）设计，覆盖至少会包括转向、制动以及动力驱动等。事实上，以上可以统称为电源和执行机构冗余，除此之外，还需要做到感知、定位和算力冗余。在这些方面特斯拉并没有做太多工作。

可是在技术层面，我们看到特斯拉正在推进 Navigate on Autopilot 这样的功能落地，尽管已经有用户吐槽新系统体验还不够好，但别忘了，特斯拉 Autopilot 2.0 硬件从“几乎不可用”到迭代为市面上体验最好的辅助驾驶系统也只用了一年时间。

而根据 Autopilot 工程副总裁 Stuart Bowers 的说法，特斯拉计划在未来 6-12 个月实现自动驾驶技术的落地。未来 6-12 个月有什么呢？算力、冗余和容错设计达到自动驾驶级别的特斯拉 AI 芯片会量产上市——特斯拉在快速扫除自动驾驶技术落地的障碍。

那特斯拉怎么解决 L3 级自动驾驶责任主体不明确、L4 级自动驾驶没有冗余设计的问题？

在 Q2 财报会议上，Autopilot 工程副总裁 Stuart Bowers 被问到「从美国东海岸到西海岸自动驾驶的技术什么时候落地」时，提出一个有趣的概念：

it's taking those same kind of features we've been working on, probably deploying them in the form of active safety features. That's like a thing we can do already to understand like – use this rich understanding of the environment to actually try to keep you safer.

译：它（Autopilot）将具备的功能类似于我们一直在研发的（自动驾驶系统），我们可能会以主动安全功能的形式发布。就像 Autopilot 一直在做的那样，通过对周围路况的丰富理解，去保证你更加安全。

把自动驾驶系统以主动安全功能的形式落地，什么意思？

主动安全功能，区别于安全带、安全气囊、车体吸能架构等被动安全功能，主要指 ABS、ESP、车道偏离预警......以及 Autopilot、通用 SuperCruise 这样的辅助驾驶系统都属于主动安全功能。

所以梳理一下要这么理解：特斯拉有信心在未来 6-12 个月实现自动驾驶技术的落地，但是目前的特斯拉车辆没有冗余系统。那是不是先不要推送给用户？

不，特斯拉在 Autopilot 上的产品哲学是，一旦系统安全性有了提升，立刻推送给所有用户。系统会越来越智能，直到实现自动驾驶。但即便 Autopilot 进化到了自动驾驶阶段，用户也必须继续监督周围路况，因为 Autopilot 暂时还没有冗余系统——现在你知道，为什么文章开头的官方演示视频驾驶员双手不能脱离方向盘了吧？

你可能会问，车辆可以自动驾驶，为什么还要我握着方向盘？这个问题 CBS 主持人 Gayle King 问过 Elon，他的回答是，因为支持自动驾驶的 Autopilot 安全性比人类驾驶高十倍。

可以说从 Autopilot V9.0 开始，自动驾驶领域迎来了一个大变量；有趣的是，最近 Alphabet 财报会议上，Alphabet CFO Ruth Porat 透露 Waymo 自动驾驶汽车已经开始收费运营。如何从几座城市覆盖全球，是 Waymo 面临的主要挑战之一。

好戏刚刚开始。