2020年08月26日 | 缺乏ADAS基准是困扰汽车业的主要问题

“足够安全”有多安全?这是隐藏在关于全自动驾驶汽车的讨论中挥之不去的问题。许多汽车厂商把他们的自动驾驶计划推到一边，似乎也把这个问题推到了一边。但现在，随着ADAS成为整个汽车行业首选的自动驾驶技术，这个问题再次凸显出来。美国汽车协会表示，该行业在ADAS的安全运营方面远远达不到要求，OEM厂商也应该放弃提供ADAS计划。

美国汽车协会(AAA)近期发布的一份报告并没有明确表示支持ADAS的主动功能，比如车道保持和自动紧急制动，这两项功能都是许多汽车制造商以“拯救人们的生命”的名义推行的。

在对大量ADAS车辆在真实环境和封闭环境下进行测试后，AAA发出警告，指出目前许多ADAS车辆的性能参差不齐。他们警告说ADAS功能在性能上“缺乏一致性”，“远远不是100%可靠的”。该报告还提到了潜在的“危险情况”，即“主动驾驶辅助系统往往会在几乎没有任何提示的情况下自动断开，几乎是立即将控制权交还给驾驶员。”

“AAA建议，制造商增加主动驾驶辅助系统的测试范围，并限制其推出，直到其功能得到改善到提供更稳定、更安全的驾驶体验。”

美国汽车协会指出的两大故障包括：车道保持协助表现不佳和向司机提供的ADAS警报不足。

根据AAA汽车研究人员的说法，“在公共道路上，接近73%的错误涉及车道偏离或车道位置不稳定”，ADAS车辆与其他车辆或护栏的距离过近。

AAA指出，保持车道事件的具体性质各不相同，但他们列出了常见事件:

1.突然脱离(有时在危急情况下)

2.未能参与

3.在感知的不注意方面的错误脱离

4.车道内的“Ping-ponging”现象（车道上磕磕碰碰）

5.多次压线和挤压其他车辆

6.在遇到出口坡道/坡道上时，在转弯、人行道过渡处完全偏离车道

AAA封闭式测试发现，系统的性能基本符合预期。然而，当这些车辆接近一辆“软测试车”(一辆假车)时，“总的来说，ADAS车辆与它相撞的几率为66%，平均碰撞速度为每小时25英里。”

美国汽车协会还发现主动驾驶辅助系统的脱离是危险的。拥有这种功能的汽车往往会在瞬间将驾驶任务转回给司机——通常是在驾驶员注意力不集中或过于依赖该系统的情况下。

汽车工程和工业关系主管Greg Brannon在一份声明中表示:“美国汽车协会已经多次发现，主动驾驶辅助系统的表现并不一致，尤其是在真实场景中。制造商需要致力于更可靠的技术，包括改进车道保持辅助和提供更充分的警报。”

OEM的托辞

在美国汽车协会发布报告后，大多数汽车原始制造商不出所料地提出了类似的反驳。他们没有具体讨论为什么他们认为ADAS的功能不可靠，而是说ADAS车辆是“为辅助司机而设计的，而不是代替司机的。”“如果他们的车辆在路上遇到危险而无法处理，故障就会落在不专心驾驶的司机身上。”

简而言之，界线已经摆在眼前。正如VSI实验室的创始人Phil Magney表示:

自动驾驶车辆分为两种：监督和无监督。任何低于L3的都被认为是监督自动化，这意味着司机对车辆安全运行负有全部责任。他们必须密切关注正在发生的事情，并在必要时进行干预。

如果你的汽车ADAS功能运行不规律，比如撞到路边的一辆车，更可怕的是奔你而来。如果你一直在驾驶座位上关注，你可以修正ADAS性能。

不管公平与否，那些开发了一个不那么“先进”的驾驶员辅助系统的汽车制造商们已经摆脱了口诛笔伐的处境，总之，这个系统无法区分停着的汽车和垃圾袋。

我们的基准在哪儿?

然而，ADAS性能的可变性有可能最终赶上OEM。尽管在标准化ADAS的术语方面做了大量的工作(这是一件好事)，但不满足某些性能水平的ADAS特性可能会使用户感到困惑，他们不知道ADAS特性应该是什么，无论它们是如何调用的。

每个汽车公司在开发ADAS功能时，是否都有一个基准系统可以用来满足高标准规格?

马格尼承认，“没有一个测试机构有一个自动驾驶的基准。不过，他们确实有相当好的协议来测试ADAS功能，但自动驾驶性能仍然超出了他们的研究范围。”

他对没有采取更多措施感到有点惊讶，“我想这是因为没有人能就什么是安全的或不安全这个界定达成一致。”

但其他人有不同的意见。例如，Semicast Research的首席分析师Colin Barnden表示，基准测试应该作为“新车评估的主要项目，比如NCAP或者5星撞车评级。”

NCAP是政府评估车辆安全性能的首要消费者信息计划，由美国运输部的国家公路交通安全声明。

据悉，NHTSA避免了任何可能让对汽车行业过于苛刻的监管规定或争议性讨论。总部位于华盛顿的消费者权益倡导组织汽车安全中心(Center for Auto Safety)指责NHTSA浪费了10年时。NHTSA将其保护消费者的最佳工具搁置一旁。

6月底，汽车安全中心的执行董事Jason Levine在Medium网站上写道:

该机构对98%的新车给予四星或五星评价，这似乎没有任何意义。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对美国国家公路交通安全管理局(NCAP)缺乏有用的撞车对比数据感到震惊，仅靠新闻稿就能保护车祸中的人似乎不太现实。

正如Barnden指出的那样，问题的真正症结在于，测试协议还远远不够严格。汽车制造商可以以最低限度的合规为目标，但最终仍能获得最高评级。

 “消费者并不应该对ADAS缺乏信心，而是他们应该对NHTSA严肃对待道路安全缺乏信心。”

Barnden解释，尽管国家运输安全委员会(NTSB)在过去三年中一直就自动化问题提出建议，但NHTSA仍然没有采取任何有意义的措施。

另一方面，与美国相比，“欧洲在开发适合ADAS的测试协议方面处于世界领先地位，而且领先美国很多年。Barnden称欧洲NCAP和Thatcham Research是“处于这项工作前沿的两个机构”。

NCAP也可以效仿一下。

“如果NCAP真的不能指定任何有意义的东西，他们可以简单地采用欧洲NCAP协议，例如自动紧急制动(AEB)系统测试协议v3.0.3，这是迄今为止最苛刻的AEB测试协议。”这将是一个很好的开始。”

技术问题?

那么，在AAA的测试中使用了哪些车辆呢?汽车选择测试,使用一个既定的标准,包括2019年宝马X7”的Active Driving Assistant Professional,“2019年凯迪拉克CT6的“超级巡航,” 2019年的福特Edge “Ford Co-Pilot36”，2020年的Kia Telluride “Highway Driving Assist”，以及2020年的斯巴鲁内陆“EyeSight”。

对于测试结果，VSI实验室的Magney表示:“在我看来，在这项[AAA]研究中评估的2级系统表现很差。车道保持失败让我很吃惊。”

在VSI实验室，“我们已经测试最先进的车道保持技术很多年了，这些测试显示的车道保持让我想起了我们第一个使用OpenCV的车道保持应用。现在，先进的车道保持是用人工智能完成的，性能更好。特斯拉基于视觉的车道保持是一件好事，因为他们已经用数百万英里的客户数据训练他们的车道保持网络。”

那么，如何解释美国汽车协会的一项发现——ADAS的车辆在接近一辆软性测试车辆时，三次中有两次撞上了它?

这并不奇怪，Magney：“这种特殊的用例对车道保持系统来说是困难的。“对于车道保持系统来说，车道要么被堵塞，要么没有堵塞，在这种情况下，部分车道堵塞甚至会让特斯拉这样的先进系统感到困惑。”

但是为什么ADAS会感到困惑呢?Magney解释说，“传感器对侧向位置或侧向尺寸(物体边界)没有足够的“信心”来启动一个‘积极’的行动。如果他们这样做，刹车就会太频繁，造成危险。”

也可能是因为软测试车停在路边，没有移动?

“物体的静止性质是另一个原因。出于同样的原因，AEB通常会过滤掉雷达。此外，“对于基于人工智能的系统，你没有足够的培训来处理这些类型的边缘情况。”

Magney：“但这不再是一种边缘情况了。希望根据SOTIF(预期功能的安全性)实践，这是一个已知的不安全条件。”

那么“人为因素”呢?

有了ADAS，如果发生事故，汽车制造商可以合法地指责司机没有完全投入驾驶。

但汽车制造商难道不应该承认“人为因素”的作用吗?对于普通司机来说，ADAS的意图并不总是很清楚。更重要的是，ADAS汽车在什么情况下决定由人类驾驶还远不能确定。

Barden在最新的AAA报告中看到了一个大问题。

“完整的AAA报告甚至没有提到DMS、驾驶员监控或人为因素，这实际上是安全争论的焦点，而不是ADAS。”

实际上，如果不考虑基于视觉的驱动程序监控系统(DMS)，就不应该讨论从ADAS特性到人类驱动程序的切换问题。

Barden提出了一个现实的困境，凸显了现有驾驶员辅助系统的问题。

ADAS在驾驶员处于警觉状态并完全投入驾驶任务时过于活跃。

ADAS在瞬间的紧急情况下过于被动，特别是当司机分心、疲劳或受损时。

Barden指出:“我们应该在对驾驶员的参与度和注意力状态进行永久监控的基础上进行解决，对驾驶员辅助系统的响应进行实时变化。”“到本世纪末，几乎每一款新生产的轻型车辆都将使用DMS作为主要安全系统，帮助驾驶员保持驾驶状态，并对注意力分散、疲劳和损伤发出警告。”

在他看来，“这使得驾驶员协助成为次要的安全系统，纠正微小的控制错误，只有在绝对必要时才提供纵向和横向干预。”

他总结道，AAA研究发现的干扰将随着DMS的复杂性和使用的增加而几乎完全消失。

与此同时，购买配备ADAS汽车的买家有充分的理由要小心，不仅是在样品间，在手握方向盘时也是如此。