本文作者:德州仪器Karl-Heinz Steinmetz。编译自TI博客
技术可用性、市场和环境法规以及基础设施建设正在协调一致,以实现对全电动汽车(EV)长期预测的未来。根据国际能源署(International Energy Agency)发布的《2020年全球电动汽车展望》,包括插电式混合动力电动汽车(PHEV)在内的电动汽车销量在2019年达到210万辆的全球峰值,使这类汽车在道路上的总数量增至720万辆。
然而,即使同比增长40%,电动汽车仅占全球汽车市场的1%,占全球汽车销量的2.6%,而内燃机(ICE)汽车占了其余部分。减少二氧化碳排放和遵守政府法规的需要促使汽车制造商推出48 V轻度混合动力(MHEV)车型。图1描绘了从混合动力到电动再到完全自主能源的演进图。
然而,对全电动传动系统的误解和善意忠诚依然存在。在这篇文章中,我将讨论关于轻混的五个误区。
误区之一:市场无法容纳48V MHEV
即使并非所有消费者都准备放弃ICE车辆,市场已经在插电式混合动力汽车和电池EV(BEV)中提供了多种ICE替代产品。但德勤(Deloitte)的2020年全球汽车消费者研究表明,印度10%的潜在购买者和德国43%的汽车购买者不愿意为电动汽车支付更高的价格。
误区之二:OEM将跳过48V的电动汽车
麦肯锡咨询公司(McKinsey&Co.)在他们的报告《对不断变化的动力总成部件市场和供应商如何成功的全面看法》中估计,到2030年,电动汽车充电基础设施(不包括电网升级)需要累计投资500亿美元,以支持插电式混合动力汽车和电动汽车市场。大多数OEM正在采用48 V系统,因为它们只需要在车辆结构上进行一个阶段性的改变,而ICE需要昂贵的重新设计才能成为电动汽车。
在电气子系统数量不断增加的情况下,48V系统越来越受欢迎,从而增加了对更多电力的需求,同时也带来了更大的环境问题和法规遵从性压力。
随着汽车供应商扩大其MHEV产品组合,越来越多的原始设备制造商计划或正在推出MHEV。
误区之三:48V系统成本更高
尽管新组件(包括额外电池)的成本较高,但其他地方也有节省,包括:
尺寸和重量减少近4公里的电缆和线束,因为48V电缆可以比12V更细。
由于采用48V电动泵、风扇、动力转向齿条和压缩机实现了更高的效率,从而降低了成本。
与PHEV和BEV相比,要求更低,从而降低电池成本。
缩小规模;例如,在保持性能的同时,用更小、成本更低的四缸发动机替换六缸发动机。
此外,还可以通过设计来管理MHEV的成本,从成本最低的P0架构(从附件皮带上运行)到紧密集成的P4架构(电动机直接接到车轴)。
规模经济可以进一步抵消前期成本,MHEV还可以通过提高燃油效率来降低实际拥有成本,其特点包括在启动/停止事件中延长发动机关闭时间、通过回热或再生制动获取能量,以及ICE发动机的扭矩辅助。
误区之四:48V系统将取代12V系统
MHEV可能会继续通过DC/DC转换器将传统的12 V电池连接到48 V系统。在目前的设计中,48-V系统处理空调和扭矩辅助的负载,并有助于缩短启动时间,而12V系统则继续控制发动机、变速器、处理主动安全和信息娱乐功能,从而将重新设计和相关成本降到最低。
最终,高端汽车制造商将完全转向48V系统,但这可能需要10到15年的时间。
所以,未来一段时间内仍将是12V-48V双动力的结构。
误区之五:世界现在需要全电动汽车
事实上,世界现在需要减少二氧化碳的排放量,法规终于开始向这个目标转变。2021年,欧盟将开始将二氧化碳排放量限制在95克/公里,并计划到2030年将二氧化碳排放量进一步限制在59克/公里以上。包括中国、印度、加拿大和英国在内的国家也宣布了在未来几十年逐步淘汰ICE车辆。
尽管现在电动汽车可供愿意和有能力进行转换的消费者使用,但MHEV提供了一条提高电气化程度的途径。这是一条有助于解决成本、解决里程范围和环境问题的途径,同时继续利用现有的规模经济和客户期望。现在,许多汽车制造商和OEM商拥有大量且不断增长的48V产品组合。
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