1. 引言：电驱噪音的现状和目标
电动车由于动力总成改变，进排气取消，新增动力电池模块等改变，其车内噪声也明显变小：
电动车车内噪声变小，是否 NVH 得到了改善？
车身+底盘方面：
车身结构分布变化、声学包分布变化
底盘刚度增加、轮胎抗冲击要求增加
风噪／路噪问题凸显
动力总成方面：
动力总成从传统内燃机更换为电驱动 系统，总噪声值变小
电机表现出高频尖叫声
减速器齿轮啸叫明显
动总悬置高频隔振能力差
附件电动化：
发动机掩蔽效应消失
电动空调压缩机噪声显现
继电器异响
水泵／真空泵等子系统噪声突出
▲500-4000Hz 的啸叫噪音主要由减速器齿轮阶次贡献；5000Hz 以上的啸叫噪音主要由电机极数的阶次贡献。
▲电机的电磁激励噪声（包括开关频率噪声）频率高达 4kHz 以上，而人耳对 1k-6kHz 噪声非常敏感， 即使电机噪声幅值降低到 35dB(A)，仍然能被人耳感知到，从而引起抱怨。
特征①：电磁激励噪声，其噪声 主阶次成分为电机的极数和槽数。
特征②：PWM 载波频 率，与逆变器开关频 率的控制策略有关， 逆变器将高压直流电 转变为交流电时产生 该噪声成分。
特征③：电机结构共振 产生的噪声。
更安静的电动车，对减速器 NVH 有了更苛刻的要求：
瞬间提速， 瞬间大载荷，容易导致齿轮变形风险增大。
大速比，高转速，会使齿轮阶次频率增大。
NVH 重要度前移， 更高的 NVH 要求。
▲相对于传统车，电动车的减速器齿轮传递更大的扭矩，更宽的工作转速范围，使得齿轮啮合啸叫噪 声异常突出，并且更高的频率阶次也不容易被掩蔽。
▲最高频率至 8000Hz，车内电机阶次目标为低于 30dB(A)，人很难感觉到；全负荷工况电机本体噪音在额定转速处有一个拐点。
▲最高频率至 3000Hz，车内齿轮阶次目标低于 35dB(A)，人很难感觉到；全负荷工况减速器齿轮噪音在额定转速处有一个拐点。
2. 电机噪音的测试和分析
在半消声室的转毂试验台上 进行车辆试验。 分别测量了三相电流、驱动总成近场噪声和驾驶室内部噪声。
得出电机的 48 阶噪声峰值主要是 由电机定子的 0 阶变形引起的。
为了进一步分析电机的噪声，消除减速器等部件的影响，将驱动电机安装在半消声室内的测功机上；加载电机置于吸声方盒中，加载电机的辐射噪声可以忽略不计；麦克风设置在距电机外壳表面 1 米的 距离，围绕电机周围 5 个方向；在电机壳体和轴承位置上分别设置加速度传感器。
电机噪声的主要阶数是：
8 阶（电机极数）的 1 次、3 次、 4 次、5 次、6 次；
44 阶和 52 阶(来源不详) 中心频率为 10000Hz(为逆变器开关频率)的伞形噪声；
另外，电机噪声表现出三个共振频率带。
电机噪声阶次中，声压级最大的为 48 阶。其最大声压级相比其它阶次高出 30dB。
额定转速(4200RPM)以下扭矩对噪 声（48 阶）影响较小；
在额定转速以上，扭矩越大，噪声 （48 阶）越大。100%转矩与 50% 转矩之间的噪声差约为 20dB, 100% 转矩与 20%之间的噪声差约为 30dB。
3. 电磁激励源的分析
48 阶频率的电磁力波主要空间阶次为 0 阶，与 5673 Hz 的定子(0,0)阶模态一致。因此，在这种情况下， 定子受到激励，产生明显的振动和噪声。
而 592 Hz 的定子(2,0)阶模态和 1730 Hz 的定子(3,1)阶模态的振型与 0 阶空间模态不同，虽然定子也在 这两个频率下受到激励，但振动幅值要比(0,0)阶振型小得多。
48 阶噪音主要来源于：4. 转子磁场和定子槽相互作用。可通过电磁或结构手段优化；
电流谐波可导致阶次为电机极数的倍数的电磁噪音。可通过控制手段优化。
4. 改善方案和建议
为了降低电机噪声，主要有以下措施:
结构方面: 通过增加定子结构的刚度或阻尼，可以改善定子的谐振峰。然而， 定子刚度目前已难以提高，且仍然会有更高频率的共振。
例如，假如共振发生在大约 7000RPM，对应于车速大约 100km/h。如果我们想把共振发生的速度提高到 120kph，我 们必须把定子 0 阶模量从 5700Hz 提高到 6840Hz ，即提高 1140Hz。目前很难实现 1000Hz 以上的模态频率增加，因为电 机的模态频率已经优化。增加定子与机壳之间的阻尼是一种可行的解决方案。
磁场方面: 通过改善磁场波形，减小气隙磁通密度的幅值，从而减小力波的幅 值，可以改善噪声。这些措施包括增加气隙、增加定子绕组每相数、 转子开槽、磁钢位置和形状优化、采用分段斜极等电磁结构优化。
控制方面: 通过反向谐波电流注入或谐波电流抑制等控制策略，可以改善电流 谐波导致的电磁噪音。
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