2021年10月28日 | 资料 | 欧盟自动驾驶研发路线图

2019年12月，ACEA（欧洲汽车制造商协会）发布了《自动驾驶研发路线图》。该路线图以清晰和美观的风格解释了自动驾驶的主要好处和不同级别（包括自动驾驶和辅助驾驶之间的区别），以及相关术语的综合指南。最重要的是，它包含一个时间表，列出了未来几年必须采取的步骤，以便在不久的将来能够在欧洲的道路上的自动驾驶车辆。

未来在欧洲研发自动驾驶的时间表可以说是一个马蜂窝--因为任何在2000年参与ITS行业的人无疑都会记得，如果上世纪初的预测是准确的，那么到现在我们都应该是自动驾驶、共享汽车套餐的用户，至少有五年的时间。

ACEA的智能交通总监Joost Vantomme认为路线图是解释无人驾驶技术复杂性的一种具体方法。"我们在路线图中所做的是对自动驾驶、自主驾驶和联网场景进行解密。人们已经被这些术语搞得有点糊涂了。所有这些是什么意思？我们创建了一个关于什么是自动驾驶的分类法。我们对辅助驾驶、自动驾驶和自主驾驶进行了区分。在自动驾驶中，驾驶员并不控制车辆，实际上是车辆在驾驶你，不需要驾驶员的输入。车辆的功能接管了驾驶员的一些大脑功能。"

自主/自动化 "争论 "的另一个潜在的混淆因素是SAE的五个自动化级别，部分原因是实际上有六个级别（包括完全由人驾驶的车辆的0级）。

我们今天所处的水平是二级，所以对于大多数机动车来说，是辅助驾驶而不是自动驾驶，"Vantomme解释说。"ADAS（高级驾驶辅助系统）是真正的关键。它可以是巡航控制、制动、转向、车道保持，这是一种分类法。第二，我们已经强调了自动驾驶的好处，也强调了互联驾驶在效率、生产力、环境、气候目标方面的好处，而且老年人也可以在移动链中更加活跃，更加移动。"

多年来，没有 "是否 "自动驾驶汽车将成为欧洲道路上的常见景象的问题，只有前面提到的 "何时"，但也许有一个因素没有得到足够的重视（一些专家认为），那就是这些非凡的自动驾驶技术的进步将在哪些道路上行驶。

"你需要道路也是智能的，"范托姆说。"首先，你需要车辆在未来实现自动化和自主化，当然你也需要整个监管系统和型号认证政策。英国在这方面已经做得很好了。车辆作为一种工具--作为一种产品--应该被批准这样做。但其次，这不仅是关于车辆，也是关于道路，你需要在道路上行驶。CEDR（欧洲道路主管会议）正在与我们讨论道路基础设施的问题。他们是否必须有更好的道路标记，车道标记，限速标志，车辆和路边之间更好的沟通（V2I）。交通信号灯将必须与汽车互动，因此，我们未来的自动驾驶汽车将有一种云系统或人工智能内置于高清地图。我们需要这些传感器来收集数据，所以我们可以创建城市的地图和道路死亡人数的地图。当然，这将是最理想的，这样我们就可以实时解释数据。"

这份路线图以清晰直观的方式解释了自动驾驶的主要好处和不同级别（包括自动驾驶和辅助驾驶），以及所有相关术语。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的自动驾驶部署路线图还为政策制定者提供了一份检查清单，其中详细说明了必须在国际、欧盟和国家层面建立的立法框架。

此外，它还包含一个时间表，列出了未来几年必须采取的步骤，以便在不久的将来能够在欧洲的道路上部署自动驾驶车辆。

Vantomme还关注连接性在自动驾驶辩论中所扮演的角色，特别是如何增强自动驾驶的体验。"大部分的自动驾驶实际上可以在没有太多互联的情况下完成。但出于安全考虑，拥有互联性，V2V、V2I和V2X会更有价值。这就是5G发挥作用的地方，它具有短距离通信和连接的数据共享，"他解释说。"我们在路线图中强调了这一点，并且我们在路线图的最后提出了一个立法框架的清单。这就是这个。它非常复杂，但这都是关于立法的。"

"我们需要UNECE（联合国欧洲经济委员会）采取行动，使之成为现实，好消息是，UNECE已经通过了一些这样的法规。2020年6月，他们通过了一项关于网络安全、关于空中软件更新和关于ALKS的法规，这很重要，因为自动驾驶和自主车辆需要对外部攻击有弹性。这也是关于被允许以自主方式驾驶的问题。车辆可能已经准备好了，但交通法可能不允许你这样做。这就是为什么从日内瓦和维也纳公约的整个国际框架，需要有一个一致的解释。"

"理想情况下，在欧洲成员国和英国之间，我们希望看到这些交通法的同步化。德国有一个新的框架。现在他们允许在实际交通中实现四级自动化甚至更高的驾驶，当然要符合一些要求，但交通法规已经适应了这一点。法国也这样做了。英国也是。"

这显然是令人鼓舞的，也是无人驾驶技术领域在过去几年里所取得的成就的一个很好的例子。

"自动驾驶汽车不会在边境上停止。我们需要'无缝、无边界'的立法，但要有一些指示性的时间日期。我知道20年前，我们认为无人驾驶汽车将在2010年出现，而那是四舍五入到2020年--但现在我们说2030年，甚至可能是2035年，"Vantomme谨慎地预测道。"我们目前有三种车辆，每一种都有不同的自动化水平：乘用车、轻型商用车和重型车。例如，现在正在测试的自动代客泊车，以及机器人轴和'高速公路司机'。在高速公路上，你实际上可以为自动驾驶车辆做更好的交通管理，有更少的不可预见的情况，它更可预测。这就是为什么我们认为高速公路上的司机会更早看到曙光。"

在ACEA成员中，有大量的自动代客泊车项目正在与停车行业本身一起进行。

"而这仍然是一个关于自动化的停车方面的问题--物理基础设施。它们会不会自己适应车辆，反之亦然？如果你在-3或-4的位置，地下停车场是否会有信号？" Vantomme想知道。"在地下那么远的地方，通常没有信号，所以这就是短程通信或传感器和摄像机的一个选择。你还必须考虑到自动和非自动代客泊车的流量分配问题。这说起来容易做起来难，但试验正在进行。"

ACEA的主要职能是代表欧洲汽车制造商的利益，所以Intertraffic想知道，这些OEM厂商对自动驾驶汽车进展的现状是否有一个库存的立场？是否有一些公司对所取得的进展（相对而言）感到失望，反之，是否有其他公司对过去五六年来所取得的巨大进步感到非常热心？当然，进步是完全主观的。

"当你看到每个OEM的DNA时，它肯定是关于安全、可持续性和满足。二氧化碳和空气质量目标，"Vantomme回应说。"但它归结为商业案例。人们可以问自己，什么时候有一个好的使用案例和商业案例？因为开发这些车辆，轿车、卡车、货车和公共汽车，当然是一件非常昂贵的事情。我们有15家原始设备制造商渴望在这条道路上继续前进。这很清楚。这是必然的。"

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