EPA、WLTP、NEDC、CLTC是否影响影响电动车续航？

一、四个标准的定义

为了让大家更好地理解这几个标准，需要先介绍下这几个标准的定义。懂定义的也可以直接从第二部分开始看。

1.EPA：全称是Environmental Protection Agency Federal Test Procedure，美国环保部1978年制定的标准[1]。测试里程28.5公里（17.71英里），平均车速46.82km/h（29.08mph）[2][3]，是四个标准中车速最高的。

EPA城市测试循环

EPA高速测试循环

2.NEDC：全称是New European Driving Cycle，联合国欧洲经济委员会（UNECE）1970年制定的标准。测试里程10.9公里，平均车速33.6km/h[4]。中国在2021年前一直用NEDC作为燃油车、电动车的测试标准。

3.WLTP：全称是Worldwide-harmonized Light-duty-vehicles Test Procedure，联合国欧洲经济委员会（UNECE）2018年开始执行，用于替换过时的NEDC标准。测试里程23.25公里，平均车速46.5km/h[5]，跟EPA的46.82km/h几乎一样。

4.CLTC：全称是China Light-duty-vehicles Test Cycle，是中国工信部委托中汽研制定的标准，2021年10月1日开始实施，用于替换欧洲NEDC标准。测试里程14.48公里，平均车速28.96km/h，是四个标准中车速最低的。

我做了张图，总结一下：

美国EPA标准是高速占比最大，最接近美国人一出门就上高速的真实使用环境的；

欧洲从NEDC切换至WLTP后，高速占比大大提升，平均车速与EPA几乎一样；

中国从NEDC切换至CLTC后，高速占比甚至比NEDC还低，平均速度29km/h其实是符合大部分中国司机每天在路上堵车的实际情况的。

二、影响电动车续航的因素

要想知道四个测试标准哪个最接近真实续航，我们首先要搞清楚影响电动车续航的因素。

1.电机效率：

大家都知道电机是把电能转化成机械能的部件，通俗的讲，就是把电池中的电能转化为车轮的驱动力。但受实际情况所限，电机并不能把输入的电能100%转化为机械能。

目前的电机最高效率可达95%左右，这个效率的意思是给电机输入100度电，电机可以向车轮输出95度的驱动力。那么损失的5%电能去哪儿了呢？去了铜损（电阻发热损耗）、铁损（磁滞损耗和涡流损耗）、机械损耗（机械摩擦）。

但这个95%的电机效率，是指理想状态下的最高效率，电动车的电机其实在大部分工作环境里都无法达到这个最佳状态的。

以下是某台电机的效率分布图，只有在那块深红色的区域，才能达到94%的最高效率。可以看到影响电机效率的因素有扭矩、转速。

如果我们不考虑电动车的爬坡、加减速，只考虑理想的匀速行驶，那么影响电机效率的因素就是速度。速度过高或高低，电机效率都会下降。

要想提高续航，最好把车速控制在电机最高效率区间。以我开了5万公里电动车的经验来看，我那台电动车如果行驶在60~80km/h附近，是最省电的。

2.风阻：

汽车行驶时需要克服四种阻力：风阻、轮胎滚阻、加速阻力、坡度阻力。我们接下来一一讨论。

风阻的公式是[6]：

从以上公式中可以看到，影响一台车风阻的因素中，空气密度、风阻系数、正面面积都是固定的常数，只有车速是变量，而且风阻跟车速的平方成正比！也就是说，车速增加一倍，风阻直接变成四倍！

上图是某台车风阻与车速的关系图，可以看到速度从60km/h提升到120km/h，风阻从50牛直接提高到了200牛！而且车速超过80km/h后，空气阻力就超过其他阻力，成为第一大阻力来源。

如果想开电车省电，在高速上就只能在右侧车道龟速行驶了。

3.轮胎滚阻：

轮胎滚动阻力主要受车速、胎压、路面类型、轮胎配方的影响，如下图所示：

针对以上四个滚阻影响因素，普通车主能做的就是：车速不要太快、适当调高胎压、选择平整的道路行驶、选择低滚阻轮胎（例如电动车专用的米其林PS EV）。

4.加速阻力：

汽车加速时，相比匀速行驶需要克服额外阻力，还好现在的电动车都有能量回收系统，每当司机松开油门或者踩刹车时，能量回收系统会让电机反转发电，将发出的电存储在动力电池中。

但这并不意味着鼓励司机频繁加速、加速，因为能量回收系统并不能将电池输出的能量100%回收，估计目前的回收效率在50%~70%，所以为了省电，建议还是保持在80km/h左右匀速行驶。

回收的能量可以占到总能耗的34%（数据来源：绿芯频道）

5.气温：

由因为离子的活性受气温影响巨大，所以过低气温会影响电芯容量，夏天满电100度的电池包，到了冬天可能只有98度的容量；而且气温过高或过低时，座舱和电池包都需要降温或升温，降温或升温的过程也需要消耗电量，尤其是冬天的升温制热。

下图是某款车在夏季和冬季的能耗测试，同样车速下，冬天能耗大概比夏天能耗高出3kWh/100km。

以我自己的车为例，我喜欢在气温合适的日子里打开车窗呼吸车外空气，不开冷气或暖气，真实电耗甚至会优于NEDC标准。

NEDC标称12.8kWh/100km，不开空调的话，经常被我开到12以下

6.其他用电器

除了空调的能耗，自动驾驶的各类传感器、域控制器，智能座舱的大屏、仪表、音响，电机控制器里的功率半导体原件、电池包液冷循环的水泵，虽然功率比动力电机小很多，但也是要耗电的。

如果真的碰到了在高速上续航只剩一二十公里，离下一个充电站还很远的极端情况，建议干脆关掉暖风、座椅加热、音响、自动驾驶，让宝贵的电量优先供给电机，至少可以多跑好几公里，以解燃眉之急。

7.是否下雨

我每个月都会开电动车跑长途，一般把速度控制在110km/h左右，无论冬天还是夏天，都可以跑出16kWh/100km左右的电耗，满电续航大概470公里。

但有一次暴雨天，高速路上全是积水，轮胎阻力明显增加，直到续航报警，也只跑了398.6公里，电耗高达20.1kWh/100km，可见雨天大概会增加25%左右的单位电耗，续航里程会降低20%左右。

如果可以选择出行日期，电动车主可以避开雨天出行。

三、哪个因素最重要

从以上7项因素可以看出，电机效率、风阻、轮胎滚阻都与车速相关，过了某个速度后（例如80km/h以上，每台车的特性不一样），三者都是随着车速的上升而阻力变大。

所以我们可以得出一个不严谨的结论：四个标准中谁的平均车速越低，谁的续航里程就越长。CLTC测试的平均车速仅为29km/h，是四个标准中最低的，用它测出来的电动车续航最长也就不足为奇了。

其实这几个测试标准被制定的时候，电动车销量还很小，所以这几个标准制定的初衷并不是测试电动车续航里程的，而是用于测试燃油车百公里油耗的。

只不过电动车恰好占到了“车速越低越省电”的便宜，才导致了：

放在燃油车上，这几个标准的严苛程度排序是：CLTC>NEDC>WLTP>EPA

放在电动车上，这几个标准的严苛程度变成了：EPA>WLTP>NEDC>CLTC

妥妥的大反转呀！

那为何燃油车速度越高越省油呢？

是因为发动机的最高热效率，一般出现在高转速、高功率区间，而只有在高速状态下，发动机效率才能从怠速、低速时的10%上升至37%左右[7]。

虽然车速越高，燃油车的风阻、轮胎滚阻也越大，但高车速让热效率提升到原来的四倍，弥补了风阻、轮胎滚阻的上升。

所以，影响燃油车能耗的首要因素是发动机热效率，而影响电动车能耗的首要因素是风阻！

四、结论

如果你的行驶环境是不开冷风/暖风、不跑高速，你很有可能跑到CLTC或NEDC续航里程；

如果你的行驶环境是开冷风，不跑高速，你很有可能跑到WLTP续航里程；

如果你的行驶环境是开暖风，跑高速，你很有可能跑到EPA续航里程；

如果你的行驶环境是开暖风最大温度、最大风量，跑高速，你很有可能连EPA续航里程也跑不到。