一种电动汽车空调系统PTC加热器控制器设计

发布者:kappa20最新更新时间:2024-07-19 来源: eepw关键字:电动汽车  空调系统 手机看文章 扫描二维码
随时随地手机看文章

0   引言

发展电动汽车是国家应对国际环境和能源危机的重要决策,我国大力发展电动汽车并取得显著技术成果,欧美各国从国家高度到企业层面,也已迅速调整发展战略,将汽车电动化作为未来的发展方向。


传统燃油车空调系统利用发动机热量制热,电动汽车电驱系统效率可以高达90% 以上,损耗产生的热量远不足以供给空调系统制热,所以电动汽车空调系统制热使用PTC(正温度系数)加热器产生热量。目前比较普遍的方案是使用继电器控制PTC 加热器电源通断,通过风门开度控制冷热风的风量来控制温度,此类方案能源浪费较大。


采用PWM(脉宽调制)方式控制功率开关器件通断PTC 加热器电源,实现PTC 加热器输出功率的线性控制。本设计中PTC 加热器峰值功率5.2 kW,输入电压范围260~410 V。考虑开关器件的散热需求,将功率电路均分为两路2.6 kW。考虑设计裕量,单路最大电流按10 A 设计,同时也有助于减小开关器件开通瞬间的峰值电流。


1   硬件设计

1.1 硬件框图

总体硬件方案原理框图如图1 所示。控制电路、驱动和信号采样处理电路在高压侧,辅助电源、下电保持控制和CAN 通讯电路都为隔离电路,高低压电路之间满足AC 2 000 V rms 耐压1 min 绝缘要求。

Secure Vault PSA Level 3.png

图1 硬件框图

1.2 输入和下电保持电路

如图2 所示,KL30 为低压蓄电池12 V 常电,Z1吸收瞬态浪涌,D1 和D6 为防反接二极管,L1、C3 和C4 组成EMC 滤波器。整车上电后KL15 为高电平,Q3和Q1 导通,控制器被唤醒工作。整车下电后KL15 为低电平,为保证控制器进行故障诊断处理,控制电路保持KL15-KEEP 信号为高电平,高低压之间通过隔离光耦进行信号传输,Q1 仍然导通,程序处理完成KL15-KEEP 信号为低电平,Q1 截止,控制器输入电源断开进入休眠,静态电流为微安级别。

1616052052711061.png

图2 输入和下电保持电路

1.3 辅助电源

辅助电源采用反激拓扑, 选用汽车级芯片LM3478Q-Q1。输入电压范围6~16 V,主路输出电压为5 V,为控制电路供电。辅路输出为15 V,为功率开关器件提供栅极驱动电源。变压器磁芯选择EE13,绕制参数如表1 所示。

表1 反激变压器绕制参数

1616052155709262.png

1.4 控制电路和CAN通讯电路

控制芯片符合AEC-Q100 标准,内置两个具备边沿对齐功能的专用PWM 信号输出模块,输出的PWM信号作为驱动电路的输入。包括6 路A/D 采样,两路PTC 散热器电流采样,一路高压电压采样,三路温度采样。CAN 通讯电路选用TI 公司的隔离型CAN 芯片ISO1050。

1.5 驱动和功率电路

PWM 信号频率低,功率控制精度会较低,高频率可以提高功率控制精度,但是同时也会增加功率器件的开关损耗。PTC 加热器本身的寄生电容导致开关管开通瞬间会有很大的冲击电流。除了通过调节驱动电路控制开关速度外,两路开关管不同时开通,可以减小开通瞬态电流。

驱动芯片选用UCC27524A1-Q1,具有两个独立的栅极驱动通道,ENA 和ENB 管脚拉低可以立即关断驱动输出,进行电路保护(如图3)。

1616052263571510.png

图3 驱动和功率电路

1.6 信号处理

高压通过分压电路和运放跟随电路处理后送至单片机A/D 管脚。电压低于260 V 或者高于410 V,且持续1 s 则关闭驱动信号,电压恢复到正常范围内则继续工作。电流采样电阻电压信号经放大电路到单片机的A/D管脚。

硬件过流保护电路如图4 所示。正常工作时,VIS1< Vref,比较器输出高电平。出现过流时VIS1 > Vref,比较器输出变低电平,驱动芯片的ENA 和ENB 管脚被拉低,停止输出驱动电压。同时控制芯片检测到低电平,停止输出PWM 信号并上报故障。

1616052359318522.png

图4 硬件过流保护电路

2   控制策略

控制策略如图5 所示。控制器唤醒自检后进入待机模式,接收到空调加热指令首先进行故障判断,如果检测到故障则进行保护,同时上传故障状态并储存故障码。

如果无故障则根据驾驶室温度动态调节PWM 信号占空比,开始阶段占空比采用逐步变大的软启动方案,最终保持车内温度恒定。

1616052517961080.png

图5 控制策略流程图

3   测试波形和实物

PTC 加热器电流和功率器件Vce 电压如图6 所示,上电瞬间冲击电流持续约10 μs。

1616053401487373.png

图6 开关管电压和冲击电流

4   整车验证

控制器搭载整车分别在环境温度0、-10、-15和-20 ℃下进行测试,空调制热温度设定32.5 ℃,自动制热策略为先开启5 min 大功率制热,之后降低功率保温。车速80 km/h,测试数据如表2。

表2 控制器整车搭载测试数据

1616052780367423.png

1616052684845225.png

图7 控制器实物

5   结论

PTC 加热器控制器可以实现整车空调系统制热功率的精确控制,在达到同等制热效果的条件下降低制热功耗,进而增加续航里程。同时可以将PTC 加热器工作状态上传至整车通讯网络并提供各种保护。


参考文献:

[1] 王兆安,刘进军.电力电子技术[M].5版.北京:机械工业出版社,2009.

[2] 王新树,孔令静,付超,等.电动空调PTC加热器控制方案设计[J].北京汽车,2019(02):30-33.

[3] 冯雪丽,臧竞之.汽车空调PTC加热器控制器方案设计[J].机电工程技术,2018,47(12):99-101.

[4] 石林,岳秀麟,杨春华.高压PTC加热器控制系统的设计[J].汽车电器,2020(05):21-25.


关键字:电动汽车  空调系统 引用地址:一种电动汽车空调系统PTC加热器控制器设计

上一篇:车辆外轮廓尺寸检测仪的设计和应用
下一篇:如何为混合动力汽车/电动汽车设计加热和冷却系统

推荐阅读最新更新时间:2024-11-10 15:49

让电动车更安全 小鹏热失控防护方法专利曝光
近年来,随着 纯电动汽车 和 混合动力 汽车等新能源车型的迅猛发展,新能源车型的失火和安全是大家一直所关注的焦点,促使电动汽车的动力电池总成的热失控防护技术成为业界重点研究的课题之一。日前,小鹏电动汽车及其热失控防护方法的专利信息曝光。当车辆发生热失控时,灭火装置启动可对动力电池总成进行灭火。 具体来说,该发明专利提供一种电动汽车及其热失控防护方法。该系统由储液罐、内部灭火材料储藏装置、泄压阀、动力装置、激活控制单元和传感器集成装置等各个部分组成。其中,传感器集成装置包括温度传感器、电压/电流传感器、应力传感器和烟雾传感器中的至少一种。 该系统的大体工作流程为,传感器集成装置用于侦测获取动力电池总成的热失控侦测信号
[汽车电子]
让电动车更安全 小鹏热失控防护方法专利曝光
宝马:谁说我们不care电动汽车,我们要和苹果合作
上周三,宝马公司的研发总监在采访中表示,与苹果公司的更进一步合作遇到了一些阻碍。不过,他并没有完全否定两家公司共同打造一款汽车的可能性。    当路透社记者问到,在一般情况下,除了与 iPhone 全面整合那样的合作,其他的深入合作是否有意义。    宝马的研发总监 Klaus Froehlich 说,德国的汽车制造商是不会考虑美国公司提出的、任何企图让其分享核心技术的交易的。    当被直接问及宝马是否会与苹果一起开发汽车,Froehlich 回答说:“这个问题目前还是假设问题,当真正涉及到技术的问题时,我想宝马会倾向于选择专注在自己的强项上。”    他还说,“我们是不会因为与其他公司的合作而打开我们的生态系统的
[嵌入式]
博世在电动车电池技术上取得突破性进展
在2015法兰克福国际车展上,博世展示了新一代电动车电池技术,并计划在五年内实现量产。“通过技术方面的专知和持续的投入,博世正致力于在电动车电池技术发面取得突破性进展。” 博世集团董事会主席沃尔克马尔•邓纳尔博士表示。而收购位于美国硅谷附近海沃德的初创电池公司Seeo将成为博世实现这一目标的重要举措。如此一来,除了目前博世在电池技术领域取得的进展外,公司还掌握了固体锂离子电芯的关键技术和专利。     “固体电芯将会成为电气化领域的一项重大技术突破。”邓纳尔博士说道,“在博世这样一家大型跨国企业,颠覆性的创新技术得以与更为广泛的系统知识碰撞出新的火花,并得到充足的资金支持。”目前,博世定下的目标是,2020年前将电池的
[嵌入式]
当前电动汽车发展关键是电网车企合作
日前,在第二届中国国际新能源汽车论坛上,中国工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉表示,就目前情况来看,磷酸铁锂可以做出高性能动力电池,但核心材料技术仍掌握在日本企业手中。不过,当前电动汽车发展的最大瓶颈并不是动力电池技术,而在于电网、整车厂和电池厂的合作。 核心材料技术缺乏 陈清泉表示,当前动力锂离子电池技术日本领先,韩国产值最大,中国产能最大,核心材料技术依然在日本手中。 锂离子电池由正极、负极、隔膜和电解液四个部分组成。陈清泉表示,这四个核心材料占全部成本的65%-70%,这些核心材料的全球最大生产商几乎都是日本企业。电池成品方面尽管韩国领先,但韩国知识经济部和业界表示,其电池核心材料的国产化率只有30%左右。
[嵌入式]
新能源纯电动汽车好吗_新能源纯电动汽车排名
新能源电动汽车,英文:(New energy electric vehicles )新能源电动汽车的组成包括:电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心,也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。 新能源纯电动汽车好吗 优势 从大的趋势来看,目前环境污染如此严重,动不动就是雾霾天,纯电动汽车能最大程度上杜绝汽车尾气的排放,减少大气污染,石油并非取之不尽的,油价贵是从所周知的,省钱是肯定的。 目前市场上在销售的纯电动汽车,如众泰云100,智豆,奇瑞EQ,北汽EV
[汽车电子]
基于AMESim的热泵空调低温制热系统设计及仿真
摘要:针对纯电动汽车热泵空调系统在冬季低温潮湿环境下制热能力不足、换热器出现结霜现象等问题,提出了一种新型热泵空调制热系统。该系统将电机余热回收用于提升热泵空调的制热性能,抑制换热器结霜现象的发生,同时使用PTC加热器耦合制热,使得空调系统可以在更低的环境温度下正常工作。首先运用AMESim软件搭建电机散热循环系统仿真模型对电机余热的利用价值进行分析,得到电机余热在电机频繁以中高转速运行的工况下具有较大回收价值;然后针对带有电机余热回收的新型热泵空调系统,利用AMEsim软件建立了压缩机、换热器、膨胀阀、气液分离器等热泵空调制热模型,与电机散热循环系统以及PTC加热器耦合,对热泵空调系统的低温制热性能和抑制结霜性能进行分析。研究结
[嵌入式]
基于AMESim的热泵<font color='red'>空调</font>低温制热<font color='red'>系统</font>设计及仿真
电动汽车BMS的主动均衡和被动均衡
  主动均衡和被动均衡,是电动汽车BMS业界争论热点之一。像极了华山剑派的气宗和剑宗,业内争论的不亦乐乎,业外看的却是不明所以。   均衡之于动力锂电池组的重要性就不再赘述,没有均衡的锂电池组就像是得不到保养的发动机,没有均衡功能的BMS只是一个数据采集器,很难称得上是管理系统。主动均衡和被动均衡都是为了消除电池组的不一致性,但两者的实现原理可谓是截然相反。因为也有人把依靠算法由BMS主动发起的均衡都定义为主动均衡,为避免歧义,这里把凡是使用电阻耗散能量的均衡都称为被动均衡,凡是通过能量转移实现的均衡都称为主动均衡。   被动均衡先于主动均衡出现,因为电路简单,成本低廉至今仍被广泛使用。其原理是依照电池的电量和电压呈正相关,
[嵌入式]
2013上海车展是否是电动汽车的最后赌场?
      在评价2013年上海车展时,中国贸促会汽车分会会长王侠表示:今年上海车展展出的新能源车数量相对平稳,相比去年北京车展(微博)没有显著增长。新能源汽车并没有热炒过度,车企参展的态度更多是务实。“新能源汽车的发展正日趋理性,尤其是本土汽车企业的表现非常明显。”          他用数字作了说明:在2008年北京车展上,本土车企展出的新能源车为60辆,跨国车企展出的新能源车为30辆。今年情况正好颠倒过来,在91辆新能源展车中,跨国车企的产品达到56辆,本土车企的产品只有35辆。“本土车企对新能源汽车的态度越来越理性,不再像过去几年呈现粗放式、膨胀式发展。”王侠说。          这或许与新能源汽车在国内的发展不利有关。
[汽车电子]
小广播
最新嵌入式文章
何立民专栏 单片机及嵌入式宝典

北京航空航天大学教授,20余年来致力于单片机与嵌入式系统推广工作。

 
EEWorld订阅号

 
EEWorld服务号

 
汽车开发圈

电子工程世界版权所有 京ICP证060456号 京ICP备10001474号-1 电信业务审批[2006]字第258号函 京公网安备 11010802033920号 Copyright © 2005-2024 EEWORLD.com.cn, Inc. All rights reserved