最近海外的电动汽车的推出可谓不是很顺利，包括 ID3、KUGA PHEV 和 Polestar 2。其实一个现实的问题是，在未来的世界，BEV 开发和迭代时间比较短，如何能靠之前的 DV、PV 验证经验来守住开发的质量，而不会出现如此尴尬的问题。当然，本文主要就两个问题展开，Polestar 2 的软件问题，和 SEA 的架构猜想。
01、Polestar 2 的软件问题是什么？
我们首先来看官方的说明：Polestar 向外媒的声明说法是：“针对少数客户报告的问题，我们调查，验证并开发解决方案，针对 Polestar 2 发出了一次自愿安全召回。电池能量控制逻辑存在问题该模块需要手动软件更新才能得到纠正。在欧洲和中国，共有 2189 辆可能受影响的车辆被召回。”
如下图所示，Polestar 2 是在原来 CMA/SPA 架构上迭代出来的产品，所以这个软件问题应该出在了 VDDM 下面的电气化 Powertrain 域。 实际的症状是：车辆在行驶过程中，由于软件运行的问题会突然不工作，然后车辆会紧急下电，然后无法启动。其实这事情，有几种可能性： 1） BECM 检测到异常，然后自动进行保护无法上电 2） VDDM 检测到问题，在能量管理方面出现错误，导致系统被关闭和保护 图 1 CMA/SPA 的电气化架构节点 这里特别让人无法理解的地方在于，这套架构是兼容 48V/PHEV 的系统，按照道理来说，虽然 BEV 把很多关于发动机去掉了，但是主体和之前 PHEV 的系统大同小异，不应该出如此诡异的问题。 图 2 SPA/CMA HV 高压控制集中式管理方式 北京车展上吉利发布了 SEA 架构，这个架构我感兴趣的地方主要在于三电部分，从整体感觉来看，这个和 MEB 是很相似的，也是围绕后驱系统来做的一个架构。从整体角度来看，SEA 架构实现了从 1800-3300mm 的轴距，A 级车到 E 级车的全部覆盖，那么对应的电池的长度也是做了几个尺寸来对应这个轴距跨度的分割。这个电池系统一开始，应该是按照 590 模组的布置模式来做的，从 7 个模组覆盖到 14 个模组，对应的电量覆盖 50-93kwh 的范围。现在所看到的 110kwh，应该是打破了原有的模组概念，重新做了布置调整之后的结果，也就是在原有的电芯不变的条件下，调整内部壳体内的结构部分，让更多的电池放到里面去。 当然在这里，800V 架构的导入，是一个非常有意思的事情，因为目前国内要正式做 800V 系统的车企还没有。 备注：20 万公里无衰减，200 万公里长寿命，这个事情我觉得还是把它作为一个宣传或者目标来看比较客观，2021 年能看到的 SEA 架构应该不是这样的 图 3 SEA 架构中的三电部分 按照现在的发布信息来看，这个电池和 Aion LX 的电池系统的外貌真的差异不大，这两个轴驱动器，和 MEB 外貌差别不大。 图 4 SEA 的电池往后部出线 小结：今年一个比较突出的宣传策略，在三电技术大家路径选择趋同以后，都在宣传 EE 架构还有软件方面的内容，这个需要大量投入同时起效果比较慢，电池和电驱动有点像共性技术的趋势演变
02、SEA 架构
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史海拾趣
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